Комплексное развитие зоны БАМа предполагает также второй выход железнодорожной трассы к Тихому океану, поскольку растущая торговля стран АТЭС с Европой открывает серьезные возможности использования БАМа как самого короткого и надежного транспортного пути между этими мировыми центрами. Важным представляется и расширение собственной торговли с АТЭС.
С этих точек зрения замыкание трассы БАМа на портах Ванино и Советская Гавань не имеет никакого смысла: северная часть Татарского пролива мелководна и трудна для судоходства, а южная часть связана с Охотским морем только через пролив Лаперуза. Гораздо перспективнее продолжение ветки Беркакит—Якутск в горнопромышленные районы Северо-Восточной Якутии и Магаданской области с выходом к Охотскому морю у Магадана. Реализация этого варианта весьма затратна, но наиболее выгодна уже в среднесрочной, на 10-15 лет, перспективе.
Заслуживают внимания также планы строительства трассы на восток от г.Нерюнгри с выходом к морю в районе Охотска или немного южнее. В данном случае могут быть задействованы месторождения Токинского угленосного района (20 млрд. т) и Сутамское железорудное месторождение (2 млрд. т) легкообогатимых кварцитов. Не исключен и выход к морю близ устья р.Уды, однако недостатками этого варианта являются и слабо разведанные месторождения полезных ископаемых Удско-Селемжинского района, и небольшая глубина моря у побережья, и отсутствие здесь хорошо защищенных бухт.
Тем не менее, любой из вариантов “Восточного российского хода” делает зону БАМа исключительно привлекательной для инвестиций, в том числе и внешних, поскольку дает мощный импульс развития странам АТЭС.
За последние годы написано много негативного о строительстве БАМа, которое успели окрестить “величайшей ошибкой ХХ века”. Но БАМ — не ошибка, а важнейший путь русского мира в XXI век. Все вышесказанное, надеюсь, приоткрывает истинное положение дел.
Единственной серьезной ошибкой, допущенной при строительстве БАМа, сегодня видится только акцент на собственно прокладку трассы в ущерб развитию производственной инфраструктуры. “Забивание костылей” превратилось в самоцель и не было в достаточной степени подкреплено использованием месторождений полезных ископаемых, ставших доступными в результате сооружения железнодорожной магистрали. Тем самым затраты на строительство не окупались, а их экономическая отдача переносилась “на потом”. Но “потом” не наступило.
Тем не менее, даже сегодня, в урезанном и неполноценном виде, трасса БАМа вместе с ранее построенными дорогами Тайшет—Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре—Советская Гавань, — образует грандиозную транспортную артерию протяженностью свыше 4000 км. Ее транспортноэкономическое влияние охватывает огромную территорию площадью около 1,5 млн. кв.км, протянувшуюся от Северного Прибайкалья до Тихого океана.
Конечно, слабому государству, в которое на глазах превратилась Россия, зону БАМа не поднять. Но рано или поздно этот проект будет востребован, и эти земли превратятся в цветущий и высокоразвитый край нашей Родины с населением не менее 5 млн. человек, играющий важную роль во внутреннем и международном разделении труда.
“Завтра” поздравляет своего автора, министра геологии СССР в 1975-1989 гг. Е.А.Козловского с изданием монографии “Минерально-сырьевые проблемы России накануне XXI века”.
Николай Коньков ВОЗВРАЩЕНИЕ СОЮЗА
СОВЕТСКИЙ СОЮЗ погиб в конце 1991 года, а его гигантское пространственное тело оказалось расчленено на множество неравных частей, каждая из которых зажила собственной жизнью. Тем самым были уничтожены его флаг, его герб, его гимн, его Конституция, его Победа, права и обязанности его граждан, присяга его солдат и офицеров, — все 69 лет его истории.