То же самое касается и всех масштабных инфраструктурных проектов, открывающих новые окна и коридоры развития.
"ЗАВТРА". Но ведь в данном случае речь идет не о создании новых дорог, а о модернизации уже существующих. О каких окнах и коридорах развития может идти речь?
Ю.С. Сейчас, насколько я понимаю, основное внимание будет уделено восточному направлению. Это Транссиб, БАМ. Потому что потребность перевозки грузов в этом направлении растёт, действующие мощности их не удовлетворяют, что фактически может стать ограничителем развития экономики. Когда субъекты рынка определяют свою бизнес-стратегию, то, например, они видят, что могут произвести больше и у них есть покупатели на их продукцию. Но вывезти её в больших объёмах они не могут, поскольку транспортная инфраструктура этого не позволяет, а развивать её в нужном объёме эта компания, разумеется, не может. Представьте себе, что таких компаний - десятки, сотни и даже тысячи. И все они упираются в низкий потолок логистики, поэтому не развивают своё производство и производственные мощности. Государство на этом теряет гигантские суммы и по недополученным налогам, и по занятости населения, и по множеству других позиций. Поэтому оно и является главным инвестором инфраструктурных проектов не только в нашей стране, но и во всех странах мира. Причем оптимальной считается схема 70:30, когда 70% инфраструктурных расходов несет государство, а 30% - частные инвесторы.
"ЗАВТРА". В том числе - иностранные?
Ю.С. В том, что касается, скажем, подвижного состава - там действительно достаточно много есть совместных проектов с иностранцами. А с "рельсами и шпалами" ситуация принципиально иная. Пока не будет ясности с тарифами, которые у нас устанавливает государство, говорить о частных инвестициях или об иностранных инвестициях в железнодорожную инфраструктуру рано. А сейчас взят курс на то чтобы тарифы на услуги естественных монополий росли темпами не выше инфляции.
"Завтра". То есть, это примерно 6% ежегодно?
Ю.С. Да. А значит, сроки окупаемости таких проектов уходят далеко за горизонт 15-20 лет. В России таких частных инвесторов точно нет. Насчет иностранных опасаюсь, что тоже.
"ЗАВТРА". То есть, Запад нам не поможет?
Ю.С. Скорее всего, нет. Более того, я убеждён, что инфраструктура должна развиваться опережающими темпами. Да, на основании серьёзных макроэкономических прогнозов и планирования: где и что будет развиваться, какая продукция и когда, в каких объёмах будет востребована на внутреннем и на внешнем рынке? За год или за два года вы ничего серьёзного построить не успеете. Даже действующую инфраструктуру расширять достаточно затратно и долго. Поэтому ультра-либерально-рыночная позиция: "Пусть сначала появится спрос, а потом мы будем развивать инфраструктуру", -абсолютно неправильная.
"ЗАВТРА". В данном случае наше государство играет на опережение?
Ю.С. На мой взгляд, пытается ликвидировать отставание. У нас сегодня средняя скорость доставки грузов ниже, чем во времена СССР. Инфраструктура железнодорожного транспорта недофинансировалась очень долго, практически все девяностые годы. Затем ситуация улучшилась за счет опережающего роста тарифов РЖД, но собственных средств компании, которые она может выделять на эти цели, хватает только для того, чтобы поддерживать отрасль в некоем равновесном состоянии, не допускать её дальнейшего старения. Но для развития этих денег явно недостаточно. И когда в двухтысячные годы начался подъём экономики, на ряде участков и направлений стали возникать заторы.
Я приведу одну цифру. Если до 2020 года ликвидировать существующие ограничения пропускной способности железных дорог, то это обойдется в 1,1 триллиона рублей. А поступления в бюджет за счет реализации данных проектов вырастут за тот же период на 1,5 триллиона рублей.
Если мы можем доставлять грузы по рельсам из Находки в Европу или обратно за 9-10 дней, а морским транспортом те же грузы идут больше месяца, то нынешние 4% грузопотока, которые составляют нашу долю данного рынка, должны быть увеличены минимум в три-четыре раза.