Задача состоит в том, чтобы создать мировую (а сначала национальную), профессиональную систему формирования базы данных действительных событий и процессов в режиме реального времени. Историки должны создать параллельную базу данных современных событий, куда будут попадать только реальные события во всех сферах жизнедеятельности общества и во всех странах и регионах мира. По сути, это возрождение в современных условиях и на современной программной, технической основе "летописей" или "хроник" событий.
У фейка, информационной и духовной манипуляции должны появиться видимые границы. Вещи начинают различаться с тенями только тогда, когда появляется солнце. То же самое с историей мнимой и реальной: появление освещения событий профессиональной "летописью" будет отодвигать создаваемые "тени", фейковую историю на обочину исторического процесса.
Оказывается, что не только мозг или наша планета в своём развитии включают предшествующие структуры как необходимое условие своего восходящего движения. Развитие науки, в том числе исторического знания, тоже часто нуждается в том, чтобы включать прошлые структуры получения, обработки и передачи информации, знания в своё сегодняшнее существование в качестве необходимого и обязательного. Вот так мы подошли и к тому, что должны быть не только теми, кто пользуется летописями прошлых веков, но и сами стать коллективными летописцами современности.
Алексей АНАНЧЕНКО
«На сопках Маньчжурии
В России железнодорожный транспорт — признанная государствообразующая отрасль хозяйства. Залог единства, жизнеспособности страны. Главная железная дорога страны и самая протяжённая в мире, Транссиб — позвоночник России. В феврале 1917-го, при ещё полностью покорных армии, МВД, самое первое открытое сопротивление Николаю II оказали… давний спорный вопрос: кто? — "масоны, думская оппозиция"… Бесспорно одно: оказали — руками железнодорожников. Загнав в тупик направленный в Петербург отряд Иванова, последнюю надежду императора, а его самого — на знаменитую с тех пор станцию Дно…. Вдоль линий железных дорог тянулась практически и вся Гражданская война.
Но был в истории период, когда "государствообразующими" железные дороги стали почти в буквальном значении в удивительном квази-государстве КВЖД, со столицей Харбин, по следам которого довелось мне пройти летом 2017 года.
1 июля 1903 г. понимающие люди России могли перевести дух: движение по Транссибу открыто! И сразу, под предлогом проверки пропускной способности этой магистрали, началась переброска войск империи на Дальний Восток (один армейский корпус, 30000 человек с вооружением, загружал дорогу на месяц). До этого все разговоры, полунасмешливые салюты Вильгельма II "адмиралу восточных морей (Николаю)" — всё держалось на честном слове: в случае войны Владивосток и Порт-Артур оказались бы на положении Севастополя времен Крымской войны: годовой "марш-бросок" подкреплений, с "боеприпасами" — теми, что в ранцах да карманах.
Но на Транссибе в 1903 г. оставалось два "узких места".
Во-первых, "Кругобайкалка", сплошные туннели сквозь скалы южнее Байкала — 261 км, схоже с прокладкой метро. Ещё два года её пробивали русские, китайские, албанские, даже итальянские рабочие (до сих пор на Кругобайкалке туристам показывают "итальянскую стенку"); сюда на эти годы переехал министр путей сообщения Хилков. А пока составы перевозились через Байкал на паромах, зимой рельсы укладывали прямо на байкальский лёд. 3-4 пары поездов в сутки, всего в 2-3 раза ниже общей пропускной способности Транссиба… О русско-японской войне сказано много горьких слов, но железнодорожники и байкальский лёд тогда не подвели.
Во-вторых, в Читинской области, у города Сретенск, Транссиб раздваивался: будущий Приамурский участок, гигантской дугой огибая Манчжурию, шёл до Владивостока по горам, вечной мерзлоте и требовал постройки самого большого в России моста, через Амур у Хабаровска. Его закончили только в 1916 году.
Другая ветка прямой стрелой, хордой через Маньчжурию — на 514 вёрст короче, проходившая, кроме Большого Хингана, по степям, — была готова уже в 1901 г.
Главный в "экономическом блоке" правительства Александра III, министр путей сообщения, а затем — министр финансов (до введения в 1905 г. премьерского поста в отсутствие императора на заседаниях правительства традиционно председательствовали министры финансов) — Сергей Юльевич Витте успел. Выигрыш знаменитой "Тарифной войны с Германией", винная монополия, давшая России 24% бюджета (крупнейшая статья доходов), "золотой рубль", Транссиб… — великие проекты Александра III Витте выполнял уже при Николае. Русский писатель-классик Валентин Григорьевич Распутин в своей книге "Сибирь, Сибирь…" отвечал лжепатриотам, нападающим на Витте: "Даже прокладку КВЖД по китайской земле едва ли можно поставить ему в вину: сквозной путь в грозовой обстановке накануне войны требовался немедленно, а северный, амурский вариант в условиях вечной мерзлоты со всеми её "цветочками-ягодками", какие никогда, нигде ещё не встречались, ускорить было невозможно, с Амурской дорогой впоследствии намучились не меньше, чем с Кругобайкальским участком".