Сегодня, когда эксперты по стратегии в США, Великобритании и других странах предупреждают об опасности более серьёзной, чем когда-либо со времён "холодной войны", "сползания к войне Судного дня с Россией", как выразился профессор Кентского университета Ричард Саква (Richard Sakwa), это нерадостная картина.
Какие изменения мы бы предпочли видеть в Арктике? Правильный подход требует инвестиций от всех основных держав во имя общей цели — сделать Арктику регионом претворения в жизнь "стратегии Вернадского", как ее назвал Линдон Ларуш ("Стратегия Вернадского" // Завтра — 2002, №1 (423)), для преобразования планеты при помощи самых передовых научных исследований и развития.
Физическая экономика как наука делает эту задачу вполне осуществимой. Любая эффективная программа экономического восстановления должна быть программой революционной, которая обусловлена научной работой в самых сложных физических условиях. Благодаря развитию Арктики можно будет перескочить через болото, казалось бы, нерешаемых экономических проблем в народном хозяйстве в целом, в то время как простое постепенное увеличение инвестиций никогда этого не добьётся. Научно-экономические успехи в отсталом направлении (как в случае с Гидротехнической службой долины Теннеси в США в 1930-х годах), или в таком суровом и до сих пор недоступном регионе, как Арктика, могут иметь глобальный эффект и стать двигателем всей экономики. При помощи создания кредита суверенными государствами и развития сотрудничества между соседними странами, расположенными в Евразии и на другом побережье Северного Ледовитого океана, этой цели достичь можно.
Но для этого необходимо отказаться от неверного представления (как на Западе, так и в России), будто единственными вариантами экономической политики являются два монетаристских подхода: либо тирания дерегулируемых финансовых рынков, либо налогово-бюджетное стимулирование и печатание денег. К счастью, в прошлом денежно-кредитная система не раз была поставлена на службу развития реальной экономики, а не наоборот. Поэтому в докладе "Новый шёлковый путь становится всемирным наземным мостом" (2014 г. — www.worldlandbridge.com) мы с соавторами делали упор не только на проекты развития инфраструктуры и на ядерные технологии нового поколения, но и на необходимость восстановить принципы "национальной экономии" и кредита А. Гамильтона, М. и Г. Кэри, Ф. Листа, того же Менделеева и др. При создании суверенного кредита и развитии сотрудничества евразийских и заполярных соседних стран будущее Арктики может быть мирным и продуктивным
Китай и Арктика
Китай и Арктика
Юрий Тавровский
Политика Арктика Китай
почему «красному дракону» нужен Северный морской путь?
В октябре 2015 года китайский сухогруз ледокольно-транспортного класса Yong Sheng ("Юн Шэн") дедвейтом 19000 тонн, приписанный к порту Гонконга, вошёл в порт Тянцзиня, завершив длившийся 55 дней рейс в Европу и обратно по Северному морскому пути. Ранее, в августе-сентябре 2013 года, тот же экспериментальный сухогруз за 34 дня прошёл от Даляня до Роттердама. Теперь же был опробован не только путь из Азии в Европу, но и обратный маршрут, сэкономлены 41 день рейса и более 300 тыс. долл. — немалые цифры, особенно в условиях глобального экономического спада и сокращения объёмов морской торговли. Северный маршрут в Европу через Северный морской путь имеет протяжённость около 8,1 тыс. морских миль. Тот же маршрут с использованием Суэцкого канала на 2,4 тыс. морских миль длиннее. Расстояние от российского Мурманска до японского порта Иокогама через Суэцкий канал, составляет 12,8 тыс. морских миль, а по СМП только 5,8 тыс. миль. По подсчётам норвежцев, начавших возить китайские грузы через Арктику ещё в 2010 году, переход из Киркенеса в Шанхай по СМП экономит стандартному балкеру класса "Панамакс" 21 день пути по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал. Кроме выигрыша во времени это означает экономию 820 тыс. долл. и 3980 тонн выброса CO2. Не случайно китайские масс-медиа окрестили рейс "Юн Шэна" открытием "золотого водного пути".
А в апреле 2016 года Администрация морской безопасности КНР опубликовала официальный 356-страничный навигационный атлас на китайском языке, включающий морские навигационные карты, глубины, навигационные маяки и описание детальных ледовых условий для Северо-Западного прохода — пути из Тихого океана в Атлантику вокруг островов Канадского арктического архипелага, что необходимо для международного страхования китайских грузов и судов, которые будут следовать этим маршрутом, то есть открывает возможность полноценного коммерческого судоходства по нему.