Корр. Но, как мы видим, к началу нового столетия окончательного реформирования железных дорог России не произошло. Поезда ездят, пассажиры толпятся у касс, загадочный "фрахт" в железнодорожных перевозках отсутствует.
Министр. Несмотря на очевидный дилетантизм, непроработанность и политизированность этой реформы, одобренные Ельциным рецепты все же начали претворяться в жизнь. Однако полномасштабному "реформированию" железнодорожной системы мешала часть 1 статьи 4 федерального закона "О федеральном железнодорожном транспорте", гласящая, что "имущество предприятий, учреждений и объекты железнодорожного транспорта относятся исключительно к федеральной собственности". Для выхода из этой коллизии был избран путь сокращения области, на которую распространяется данное положение закона. Произошло сужение границ железнодорожной отрасли, не имеющей строгого определения в действующих законодательных актах.
В соответствии с избранной тактикой в ноябре 1997 года был опубликован указ президента "О совершенствовании структуры железнодорожного транспорта Российской Федерации", которым правительству страны предоставлялось право сужать границы данной отрасли, выводя из ее состава различные предприятия и подразделения. При этом было использовано более широкое, нежели в предыдущем указе, определение выводимых объектов, под которое подпадали не только неиспользуемые, но все предприятия и подразделения, "непосредственно не связанные с организацией движения железнодорожного транспорта и обеспечением безопасности железнодорожного движения".
Правительство Черномырдина предоставленным правом не преминуло воспользоваться и своим постановлением от 21 марта 1998 года вывело из структуры федерального железнодорожного транспорта с целью приватизации 24 завода, на которых осуществлялся капитальный ремонт вагонов, тепловозов, локомотивов, электровозов и прочего подвижного состава. А правительство Степашина своим постановлением от 20 мая 1999 года исключило из состава федерального железнодорожного транспорта еще 12 ремонтных заводов, в результате чего практически вся капитальная ремонтная база отрасли была акционирована.
Стоит ли после этого удивляться, что степень износа всего локомотивного и вагонного парка отрасли в 1999 году по сравнению с 1995-м не уменьшилась, как планировалось при принятии указа, а резко возросла: с 40 до 60%, в том числе степень износа электровозов и дизель-поездов увеличилась до 63%, а тепловозов — до 71%?
Следующий шаг к разрушению отлаженного, выдержавшего испытание мобилизацией и войной механизма работы железнодорожной отрасли был сделан в начале 1998 года, когда якобы для обеспечения прозрачности расчетов с федеральным бюджетом, а на самом деле — в качестве подготовки к выделению высоко прибыльных грузовых перевозок из государственного сектора, был введен раздельный бухгалтерский учет затрат предприятий федерального железнодорожного транспорта по грузовым и пассажирским перевозкам.
Но началом интенсивного осуществления в стране политики разгосударствления железнодорожного транспорта следует считать май 1998 года, когда правительство Кириенко, заявив о необходимости максимального снижения железнодорожных тарифов "для поддержания экономики России", утвердило Концепцию реформирования этой отрасли.
Корр. Согласитесь, цель была декларирована очень правильно, даже патриотично. Роль железных дорог как интегрирующего, в конечном счете, государствообразующего сектора экономики определена верно, снижение тарифа — тоже вроде бы хорошее дело...
Министр. Так ведь благими намерениями дорога сами знаете, куда выстлана... Разве мало правительство Кириенко — Чубайса —Немцова говорило об укреплении рубля? О незыблемости государственных обязательств? Вот и десятистраничная "Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта" была в три раза объемнее одобренных в 1997 г. "Основных положений структурной реформы" этой отрасли. Сроки реформирования в новом документе увеличились с 3 лет до периода, превышающего 6 лет. Авторы концепции даже попытались, впрочем, безуспешно, обосновать необходимость и принципы реформирования железнодорожного транспорта. Но при всем этом сохранилась неизменной заложенная в указе №426 суть осуществляемых преобразований, состоящая в коренной ломке основ российского железнодорожного комплекса, какими являются государственная собственность и централизованное управление.