Обеспечить реализацию новой концепции структурной реформы, без которой, как было заявлено, невозможно снизить "совокупные народно-хозяйственные затраты на перевозки", было поручено самому субъекту реформирования — Министерству путей сообщения. Одновременно МПС, Министерству экономики и лично министру Е. Г. Ясину было предписано следить за тем, чтобы преобразования на железнодорожном транспорте не привели к ухудшению его работы и увеличению стоимости пассажирских и грузовых перевозок.
В соответствии с концепцией предполагалось существенно изменить всю подготовленную уже в постсоветский период законодательную базу отрасли, включая принятый в 1998 году "Транспортный устав железных дорог Российской Федерации", поскольку эта база препятствует развитию конкуренции — "важнейшего фактора снижения транспортных расходов".
Для создания конкурентной среды и, соответственно, борьбы с монополизмом государства на железной дороге концепцией предусматривалось завершение раздела сфер финансово-хозяйственной деятельности грузового и пассажирского транспорта. Это фактически означало запуск процесса приватизации в сфере прибыльных грузовых перевозок. Для его ускорения следовало переложить субсидирование убыточных пассажирских перевозок и содержание транспортной инфраструктуры на федеральный бюджет и бюджеты субъектов Федерации.
Корр. Но это же со всей очевидностью должно было привести к росту цен на пассажирские перевозки, массовому недовольству граждан, возмущению парламентариев всех уровней. Или уже тогда был расчет на то, что на фоне последовавших событий августа 1998 года все это пройдет незамеченным?
Министр. Так и вышло. При этом авторами концепции была сделана попытка закамуфлировать неизбежно негативные последствия экстренного разгосударствления железнодорожного транспорта путем внесения в документ декларативных, наукообразных пунктов об усилении государственного контроля за установлением экономически обоснованных тарифов, о "создании противозатратного экономического механизма деятельности предприятий и организаций" и т. д. То есть, по сути, это "наперсточничество" в сфере высокой политики.
Из лозунгов, провозглашенных в концепции, вытекало, что она разработана в интересах общества. Однако даже поверхностный анализ этого документа показывал, что при реализации заявленных положений неизбежно пострадают обороноспособность страны и население.
По истечении времени, отведенного концепцией на начальный этап, стало ясно, что поставленные задачи не выполнены. В связи с этим появилась надежда, что разработчики концепции осознают ее опасность для государства и непосильность для населения и выйдут с предложением отложить базовые структурные изменения на железнодорожном транспорте до формулирования четкой, прошедшей тщательную экономическую экспертизу программы действий, реализация которой даст предсказуемые и, что самое важное, положительные результаты.
Возможно, именно так и развивались бы события, если б сменившее кириенковскую команду правительство Примакова проработало не 9 месяцев, а хотя бы пару-тройку лет.
Корр. История не имеет сослагательного наклонения. В стране был запущен другой политический сценарий. И уже с лета 1999 г. началось второе, по масштабам вполне сравнимое с гайдаровским, наступление ультралиберальных экономических идей. Как это отразилось на судьбе МПС?
Министр. Квинтэссенцией новых веяний в верхах стала подготовленная в Центре стратегических исследований под руководством Грефа "Стратегия развития Российской Федерации до 2010 года". В этом документе железнодорожному транспорту был посвящен девятистраничный раздел "Структурные преобразования системы железнодорожного транспорта" и пять специальных пунктов в прилагавшейся "Программе приоритетных мер (2000-2004 гг.) по реализации этой "Стратегии".
В железнодорожном разделе подчеркивалось, что реформа в этой отрасли идет уже три года — и якобы достигнута основная цель ее первого этапа: снижены совокупные народно-хозяйственные затраты на перевозки железнодорожным транспортом, так как средний уровень тарифов на грузовые перевозки за 1997-1999 годы снизился на 14%.
Авторами "Стратегии" предписывалось изменить все законодательные нормы, препятствующие приватизации на железнодорожном транспорте; оставить за МПС только функции контроля за безопасностью движения, сертификации и лицензирования, а также регулирования перевозок для государственных нужд и социально значимых перевозок пассажиров. Кроме того, предполагалось передать специально создаваемому акционерному обществу "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД" со 100-процентным государственным участием) функции осуществления перевозок грузов и пассажиров, а также функции обеспечения безопасности движения, совершенствования технологии, развития производственной базы и остальные функции хозяйственного управления. А также переложить основную тяжесть дотирования пригородных перевозок на местные органы власти и активизировать закрытие убыточных ("малодеятельных") железнодорожных линий.