Корр. Именно с этой, одобренной зарубежными консультантами, программой реформирования железнодорожного транспорта и МПС министр Аксененко вышел на организованные Государственной думой 13 марта парламентские слушания?
Министр. Совершенно верно. Но в ходе слушаний министр путей сообщения не познакомил аудиторию со всеми описанными выше перипетиями борьбы за "обновление" российских железных дорог и муками рождения последнего реформаторского проекта. Более того, пытаясь успокоить собравшихся и объяснить отсутствие в аудитории основного предмета обсуждения — реального документа с последним вариантом программы реформ, Аксененко заявил, что в настоящее время еще только разрабатывается проект программы структурной реформы железнодорожного транспорта на 2001-2002 и последующие годы. После этого министр перешел к повторению уже набивших оскомину, но никем не доказанных тезисов о благородстве целей реформирования железнодорожного транспорта, которые состоят в повышении эффективности его работы при одновременном повышении качества и снижении стоимости его услуг.
По мнению Аксененко, возможность провести кардинальные реформы на железнодорожном транспорте определяется устойчивой, безопасной и рентабельной работой железнодорожного транспорта в текущий период. Но зачем тогда "кардинально реформировать", если система и так хорошо работает?
Этого министр не сказал, а упомянув о предпосылках, сразу перешел к освещению планов. Говоря о грядущем разграничении функций государственного регулирования и хозяйственного управления, Аксененко отметил, что последние должны будут перейти к создаваемой государственной акционерной компании "РЖД", на которую полностью будет возложено финансирование перевозок для государственных нужд, в том числе северный завоз, военные и другие спецперевозки.
Освещая финансовые вопросы, Аксенеко сказал, что, во-первых, "на уровне федерального бюджета будут разработаны программы по поэтапному прекращению убыточности пассажирских перевозок в дальнем сообщении, и совместно с субъектами РФ будут приняты меры по обеспечению рентабельности пригородных перевозок", а во-вторых, с помощью специального органа будут "разработаны меры по выравниванию экспортно-импортных и внутренних тарифов на перевозки".
Корр. А что мешало принять эти меры раньше, кем и на каких принципах они будут разрабатываться и какова будет их эффективность в случае принятия? И как можно повысить рентабельность пассажирских перевозок, не перекладывая финансовые издержки на плечи пассажиров?
Министр. Обо всем этом предпочитают не говорить. Как и о том, что смыслом и целью существования системы железнодорожного транспорта в стране является не извлечение максимально возможной прибыли, а нечто иное. Тем не менее, министр пообещал, что в результате в 2001-2002 годах "еще более усилится централизация управления системой железных дорог".
Вопросы приватизации государственной собственности, которой в настоящее время распоряжается МПС, в докладе министра затронуты не были. Среди документов, подготовленных МПС к парламентским слушаниям, не содержалось ни научно-методических материалов, ни финансово-экономических расчетов. Только прогноз двукратного роста к 2006-2007 годам производительности труда на железнодорожном транспорте, что может считаться в какой-то мере обоснованным, поскольку одним из факторов его достижения явится сокращение численности занятых в отрасли на 35%, или примерно на 500 тысяч человек. Куда денутся "нерентабельные" полмиллиона железнодорожников — неизвестно. Видимо, так и останутся стоять вдоль дороги и собирать милостыню.
В итоге доказательств того, что реформирование железнодорожной системы Российской Федерации не закончится так же плачевно, как реформирование отечественного автомобильного, речного, морского и авиационного транспорта, на парламентских слушаниях не прозвучало.
Самое интересное, что приглашенные на слушания специалисты из Германии высказывались по поводу реформы железнодорожной системы очень осторожно, подчеркивая мысль о том, что данный вид транспорта в России — явление уникальное, и применять к нему зарубежные мерки нельзя. Тем более, что в Европе пока накоплено мало положительного опыта в этой области. И если, например, Великобритания смогла пережить провальный опыт приватизации государственных железных дорог, то в России, по мнению немецких экспертов, подобный эксперимент может иметь катастрофические последствия.