Министр. Однако высказанные отрицательные мнения и критические замечания участников парламентских слушаний по поводу обсуждавшейся программы реформ никак не повлияли на ее дальнейшую судьбу. И 30 марта МПС и Минэкономразвития представили в правительство 232-страничный документ под названием "Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте", в котором подробно и в утвердительном ключе были изложены тезисы, озвученные Аксененко в Государственной думе. Парламентские же слушания... Никто же не может сказать, что их не было. Процедура соблюдена.
В начале апреля к проекту "Программы" добавился 19-страничный документ "Основные направления структурной реформы на железнодорожном транспорте", который должен был создать иллюзию того, что все необходимые расчеты, обоснования и доказательства приведенных в нем тезисов остались в "большом" документе, а в этом кратком "манифесте" реформ содержатся лишь выводы.
12 апреля оба эти документа были рассмотрены на заседании правительства и в основном одобрены. Для принятия в целом их было решено доработать по замечаниям министров и в окончательном виде представить "Программу" в правительство к маю. И на этот же месяц было запланировано издание указа "О реализации структурной реформы на федеральном железнодорожном транспорте". Все было сделано очень оперативно, сроки поставлены жесткие. Видимо, у тех, кто руководит процессом, есть и ясность цели. Но они деликатно о ней молчат.
Рассмотренная на заседании правительства "Программа структурных реформ на железнодорожном транспорте" имеет целью "формулирование основных подходов к реформированию и предложение плана кратко- и среднесрочных мероприятий по их реализации". При этом никакого реального обоснования необходимости кардинальных реформ в данной отрасли в документе не содержится. Так же, как не содержится расчетов, подтверждающих ключевые оценки и прогнозы. В частности, нет даже указания на методику расчета необходимого объема инвестиций в основные фонды железнодорожного транспорта, определенного в размере 785 млрд. рублей в течение 2001-2005 годов.
Такими же беспочвенными выглядят прогнозы количественных показателей, характеризующих работу железнодорожного транспорта в период после проведения реформ, — рост к 2010 году пассажирооборота в дальнем сообщении на 26%, грузооборота на 33% и так далее.
Представленные прогнозы качественных показателей не имеют логических объяснений. Например, утверждение о том, что изменение нынешней организационной структуры железнодорожного транспорта, основанной на делении на 17 железных дорог и 68 отделений дорог на структуру, основанную на делении по видам деятельности, даст снижение издержек и повысит эффективность управления, не имеет никаких доказательств. Более того, исторический опыт уже доказал несостоятельность подобного реформирования: в 1991 году были ликвидированы отделения дороги, но жизнь заставила вернуться к прежней организационной системе.
И после этого в "Программе" происходит удивительное превращение не доказанных ранее тезисов в неопровержимые постулаты. Так появляется формулировка о том, что "общий подход к решению проблем заключается в усилении роли рыночных механизмов в экономике железнодорожного транспорта". Хотя материал, представленный в первой части, свидетельствует лишь о том, что в данной отрасли существуют организационные проблемы, методы решения которых могут быть самыми разными.
Или появляется, например, констатация факта, что "период реформирования зарубежных железных дорог недостаточен, чтобы сделать окончательные выводы об успешности реализуемых регуляторных моделей". Или имеет место перечисление ошибочных, как показала практика, шагов, допущенных в ходе реформирования электроэнергетики, нефтяной промышленности и гражданской авиации, которые, тем не менее, предлагается повторять, точно зная, что благие цели и ожидаемые экономические результаты "в полной мере достигнуты не будут".
В текст программного документа попадают положения, которые должны были бы быть, но совершенно очевидно не будут реализованы: "дерегулированию отрасли должно предшествовать обеспечение правовых и экономических условий для поддержания материально-технической базы отрасли и приобретения новой техники", "должны быть сформированы механизмы государственной поддержки социально значимых видов деятельности" и тому подобное.