Возникают даже противоречащие основному пафосу "Программы" утверждения о том, что "единый собственник гарантирует операционную устойчивость, безопасность и стабильность системы железнодорожного транспорта", а "с выделением вертикально интегрированных комплексов возникает риск потери единства системы железнодорожного транспорта".
В разделе "Предлагаемая модель системы железнодорожного транспорта в России" в общих словах описано, какой бы хотелось видеть эту отрасль авторам "Программы". При этом количественные характеристики будущей железнодорожной системы практически отсутствуют, что позволяет говорить о чистой умозрительности предлагаемой модели.
Корр. По ходу нашего разговора я постоянно ловлю себя на мысли, что не верю... Нет, не тому, что вы говорите, а тому, что это сегодня и сейчас с нами происходит. Это даже не театр, а какой-то "драмкружок абсурда".
Министр. Так в этой "Программе" содержится еще и оригинальный тезис о том, что в результате реформирования железнодорожного транспорта "будет обеспечен платежеспособный спрос на железнодорожные перевозки".
Корр. А сейчас его, что нет? Не говоря уже о том, что на пассажирские перевозки платежеспособный спрос неизбежно снизится, и весьма резко.
Министр. При детальном знакомстве с описанным выше документом возникает потребность уточнить конечную цель всех перемен, осуществляемых на железнодорожном транспорте. Ведь не формирование же платежеспособного спроса лежит в основе всех перемен.
Возможны два варианта. Первый — конечная цель состоит в ускоренном интенсивном развитии экономики страны и повышении благосостояния всего народа. При этом варианте есть смысл обсуждать возражения, которые вызывает представленная "Программа". И второй вариант, когда реальные цели реформирования отличаются от указанных выше. Тогда можно немедленно приступать к выполнению поставленных этой "Программой" задач.
Корр. Что и делается.
Министр. При первом варианте принципиальные возражения экономического характера против "Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте" — это в первую очередь губительность для экономики одновременного реформирования всех ее отраслей и секторов. Требуется локализация реформаторской деятельности в тех отраслях и сферах, где сложилось самое тяжелое экономическое положение. По всеобщему признанию, железнодорожный транспорт в настоящее время работает лучше большинства отраслей. Следовательно, его первоочередное реформирование противоестественно.
Корр. Но это вступает в противоречие с основной идеей "Стратегии" Грефа, концептуальной особенностью которой является реформирование всего и вся.
Министр. Как сказано в Писании, "человек для субботы или суббота для человека"? Перефразируя: реформы для человека или человек для реформ? Основная идеологическая установка при реформировании железнодорожного транспорта — лишение государства его собственности и реальной власти — вступает в противоречие с экономическими интересами этой отрасли и страны в целом. В данном случае объективная реальность состоит в том, что мировой опыт пока не выработал более эффективной организации подобной железнодорожной системы, чем функционирование ее в составе государственного сектора.
Один из основных методов достижения целей предлагаемого реформирования является внутриотраслевое разделение сфер деятельности (так называемое выделение бизнесов), которое приведет к появлению мелких узкоспециализированных компаний. Это противоречит общемировой экономической тенденции к укрупнению и диверсификации производства, то есть расширению ассортимента продукции, работ и услуг, освоению новых видов производств с целью повышения эффективности работы и предотвращения банкротства.
Экономическая безграмотность представленной "Программы" и вымышленность многих содержащихся в ней доводов делает призрачными шансы получить ожидаемые ее авторами положительные результаты.
Корр. Мы не коснулись правового аспекта проблемы...
Министр. С правовой точки зрения осуществление "Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте" представляется недопустимым, поскольку оно подразумевает нарушение статьи 90 Конституции РФ, гласящей, что указы президента РФ не должны противоречить федеральным законам. А такое противоречие очевидно, так как указы президента Ельцина №426 от 28 апреля 1997 г. и №1201 от 8 ноября 1997 г. не соответствуют статьям 2 и 4 федерального закона "О федеральном железнодорожном транспорте".