В авиационной среде хорошо известна история командира корабля "Аэрофлота" Игоря Дельдюжова, который отказался лететь по маршруту Москва-Токио-Москва вдвоём со вторым пилотом, так как по инструкции для такого продолжительного маршрута полагался третий сменщик. Принципиальность дорого обошлась пилоту: авиакомпания очень скоро нашла предлог для его увольнения. И теперь это стало уже практически нормой - экипажи, которые на дальних международных линиях раньше состояли из 4-5 человек, сейчас повсеместно сокращены до двух пилотов. Перед угрозой увольнения многие пилоты с риском для себя и пассажиров готовы "напрячься" - лишь бы не потерять работу. Вот и получается, что 70% заключений экспертов, которые расследовали авиакатастрофы, - это пресловутый "человеческий фактор"
Массовые нарушения требований безопасности полётов сегодня во многом обусловлены кабальной зависимостью пилотов от своих работодателей. В России практически отсутствует социальная защита пилотов. И хотя Общероссийское объединение профсоюзов гражданской авиации существует и пытается бороться за права авиаторов, но авиационные компании стараются под всеми возможными предлогами избавляться от тех, кто состоит в нём. И для этого в их распоряжении целый арсенал способов.
Поэтому пилоты летают на пределе своих возможностей и, зачастую, с превышением международных нормативов. В ходе недавнего скандала оказалось, что у некоторых пилотов задолженность по отпускам достигала 100 дней
Даже крупные авиаперевозчики экономят на зарплатах своему персоналу, считая, что платить столько же, сколько получают их коллеги из иностранных компаний, это - неоправданно много. Так, при максимальном налёте в месяц реальная зарплата командира воздушного судна в компании "Аэрофлот" - порядка 200 тысяч рублей, хотя в рекламных постерах "рекрутам" обещают куда как больше.
При этом сегодня в полный рост встаёт проблема нехватки лётного состава, дефицит пилотов в России составляет почти 3 000 вакансий. Кто будет летать завтра на закупаемых авиаперевозчиками "Боингах" и "Эйрбасах"? Система обучения авиационного персонала после реформы образования по Ливанову фактически деградировала. Мало того, что авиационные ВУЗы и средние училища покрывают потребности менее чем на 30%, так ещё и система обучения, учебная база безнадёжно устарели.
Но спрос на выпускников училищ у авиаперевозчиков достаточно высок. Их без лишних формальностей принимают на должности стажёров второго пилота, да вдобавок ещё обещают приличный соцпакет. При этом уровень подготовки такого "стажёра" трудно назвать удовлетворительным.
Вчерашний курсант, едва став стажёром, несколько месяцев за счёт компании на тренажёре осваивает управление "иномарками", набирает минимальный "налёт часов", после чего тут же отправляется вторым пилотом в коммерческий рейс возить людей
Обратной стороной медали такой гонки за кадрами становится усиление эксплуатации действующего персонала и нарушение требований руководящих документов. В частности, недавно прокурорами были выявлены случаи, когда в рейсы уходили пилоты, у которых из необходимых 150 часов реальный налёт составлял всего лишь 60.
Но даже такая "вербовка" молодёжи и повышение предельного возраста для ветеранов не решают проблему летного голода. И сегодня правительство активно лоббирует в Думе закон, позволяющий привлечение иностранных пилотов, которые, дескать, способны кардинально изменить ситуацию на рынке труда.
А вот как узнать, насколько рискованно лететь бортом той или иной авиакомпании? Если за рубежом функционирует система стандартизации, основанная на многостороннем учёте, то в России такую фактуру для анализа не добыть. Но вот 14 ноября 2013 года, по инициативе ИКАО, гражданская авиация России начала выполнять международные стандарты ИКАО, которые определены Приложением 19 и Поправкой 101 Чикагской конвенции. А значит, информация, касающаяся безопасности полётов, станет доступна и нашей публике. Единственное, что настораживает, так это отсутствие в России многих подзаконодательных актов, согласованных с положениями документов ИКАО. Видимо, властям в пожарном порядке придётся разрабатывать и принимать полную систему классификации воздушного законодательства, благодаря чему Россия сможет полноценно обеспечивать авиабезопасность.
Террористы в Татарстане
Владимир Архангельский