Доводы, подтверждающие эту закономерность, носят более чем спорный характер.
Можно согласиться с утверждением авторов о низкой подготовке командиров и штабов Сухопутных войск в вопросах применения авиации. Но это не новая проблема. Её решают, наверное, все страны, которые имеют достаточно развитую авиацию поддержки сухопутных войск. Причём, решают чаще всего однозначно — вводя армейскую авиацию в состав сухопутных войск. Именно так действует она в США и в большинстве стран НАТО, которые, как известно, не любят тратить деньги на ветер.
Вместе с тем, за двенадцать лет функционирования армейской авиации в составе Сухопутных войск, уровень компетенции общевойсковых командиров существенно возрос. Этому способствовало и увеличение количества часов подготовки слушателей Военных училищ и академий Сухопутных войск, и организация более тесного взаимодействия между руководящим составом армейской авиации и Сухопутных войск.
Проблема компетенции общевойсковых командиров всех уровней в вопросах применения авиации, как и проблема авиационных командиров в вопросах общевойскового боя, — это проблема в первую очередь военного образования, а не подчиненности армейской авиации.
Тезис о снижении уровня безопасности выполнения полетов, отраженный в статье, в первую очередь основан на анализе боевых потерь армейской авиации при участии в контртеррористической операции на Северном Кавказе, в частности, на катастрофе вертолета Ми-26. Это вывод не совсем корректный, ввиду того, что 98 % авиационного обеспечения группировки войск выполняется армейской авиацией, и это продолжается на Северном Кавказе с 1992 года. Кроме того, необходимо учитывать отсутствие правовой базы применения авиации в этом регионе (идет война, а воюем по мирным документам).
Вместе с тем, трудно не согласиться с доводом авторов, что авиацией должны "управлять только авиационные командиры со всеми их обязанностями, правами, ответственностью, знаниями и умениями".
Но ведь частями и подразделениями армейской авиации командует руководящий летный состав, закончивший военно-авиационные училища, военно-воздушную академию им. Ю. А. Гагарина, военную академию Генерального штаба. Так кто же они — авиационные командиры или нет?
Опыт работы ВВС 40 общевойсковой армии (ВВС 40 ОА), на который ссылаются авторы, как раз и стал одним из доводов передачи армейской авиации в состав Сухопутных войск в 1989 году.
Все задачи авиации 40 ОА ставились непосредственно штабом армии. В дальнейшем детализировались в штабе авиации 40 ОА и доводились до непосредственных исполнителей.
Нелишне напомнить авторам публикации, что в составе авиации армии более 85% летательных аппаратов были вертолеты.
В то время во внутренних округах первого разряда по штатно-должностному расчету существовала должность заместителя командующего ОА (ТА) по авиации — начальник авиации армии с категорией "полковник — генерал-майор".
В связи с особым статусом авиации 40 ОА и нестандартным боевым составом, была введена должность командующего ВВС 40-й ОА, и так как основу ВВС армии составляли вертолетные полки и эскадрильи, то фактически командующий ВВС армии был начальником авиации армии.
Кстати сказать, авторы несколько лукавят, утверждая, что штабы 40-й ОА и ТуркВО не вмешивались в сферу ответственности авиаторов и доверяя им.