Потерять что? Понятно, что! Значительную часть российских территорий за Уралом, которые в своих экономических связях уже сегодня на 90% ориентированы на страны АТР. Которые задыхаются от проблем, имеют "свое видение развития" — и одновременно не видят общероссийской стратегии, "чтобы в нее вписаться". А потому выстраивают свои "экономические перспективы", опираясь на привлекательные инвестиционные проекты, в огромной степени ориентированные на усиление связей, опять-таки, не с европейской Россией, а теми же странами АТР.
Но это не единственный острый вопрос, который обсуждали участники форумов и эксперты. Следующий вопрос звучал примерно так: даже если регионы получат в достаточном объеме вожделенные инвестиции, хватит ли у этих регионов (и даже вообще у всей России) для новых "великих строек" необходимой техники, металлоконструкций, стройматериалов и, главное, профессиональных кадров нужного качества?
Уже с 2002-2003 годов многие российские компании, работающие на Дальнем Востоке, начали активно нанимать (за отсутствием российских) китайских работников. А в 2007 году генподрядчики "Транснефти" не только наняли для строительства участка ВСТО более 1500 китайских рабочих, но и закупили в Китае трубы. Как потому, что это дешевле, так и потому, что ни материалов, ни кадров в регионе не хватает. А по прогнозам ЮНЕСКО, уже к 2025 году население Дальнего Востока может сократиться на треть, до 4,7 млн. человек. И это — на гигантский макрорегион с территорией в несколько раз больше Европы!
И, наконец, еще одна проблема, которая (чаще всего в кулуарах) присутствовала в качестве одного из главных участников на всех перечисленных инвестиционных форумах. Это — сползание мира (и России) в финансовый и, шире, общеэкономический кризис. В условиях которого (даже без учета ожидаемого заметного падения цен на наше экспортное сырье) инвестиционный потенциал российского бюджета и основных корпораций, заинтересованных в приоритетном развитии Сибири и Дальнего Востока ("Транснефть", "Газпром", "Роснефть", РЖД и т.д.), неизбежно и сильно сократится.
Но и на западные инвестиции в таких условиях (особенно на фоне охлаждения отношений после войны в Закавказье) слишком рассчитывать не приходится. А ведь при обсуждении "Концепции развития 2020", причем еще до кризиса, подчеркивалось, что для выхода России на нужные "параметры роста" иностранные инвестиции насущно необходимы.
И тогда оказывается, что главные зарубежные инвестиционные деньги, которые могут прийти в нашу страну, находятся в золотовалютных резервах и так называемых "суверенных фондах" стран АТР и Ближнего Востока. Прежде всего — у Китая, Японии и Южной Кореи, банки которых почти не играли в рискованные спекулятивные игры, обрушившие финансовые системы США и Европы.
Так от кого в итоге будет зависеть реализация "Концепции-2020", в которую пытаются "вписаться" регионы? Для кого мы лихорадочно набираем инвестиционные проекты? На чье развитие будут работать азиатские инвестиции в Сибири и на Дальнем Востоке?
И вообще, будут ли инвестиции и развитие?
Марина Волчкова В КАТАСТРОФИЧЕСКОМ ПИКЕ
О плачевном состоянии российской авиации после череды крупных катастроф последних лет и серии банкротств авиакомпаний — не говорит только ленивый. Особенно болезненно переживает эту проблему старшее поколение, хорошо помнящее и по опыту родителей, и по собственному опыту, какой ценой дался нашей стране статус великой авиационной державы.
Мир восхищался российскими самолетами и летчиками еще до революции. Советская власть подхватила эту эстафету в свои первые (признаем, очень нищие) годы. Авиацией бредили миллионы граждан молодого государства, мечтавшие "штурмовать небо". А руководители страны отчетливо понимали, что и защищать страну, и осваивать и развивать ее огромную территорию — без мощной авиации невозможно.
Уже в 1923 году в Москве появилось первое авиационное общество "Добролет" для перевозок пассажиров, почты, производства аэрофотосъемок. В июне 1923 года заработала регулярная пассажирская авиалиния Москва — Нижний Новгород. А в 1926 году была открыта первая регулярная международная линия Москва — Берлин.
В феврале 1932 года было создано Главное управление гражданского воздушного флота при Совнаркоме СССР — "Аэрофлот". А после Великой Отечественной войны особое внимание было уделено программам разработки и массового выпуска современных гражданских самолетов. В 80-е годы "Аэрофлот" перевозил свыше 120 млн. пассажиров в год — больше всех авиакомпаний в мире. Это не являлось ни прихотью, ни стремлением быть "впереди планеты всей". Стране, простирающейся на 11 часовых поясов, без массового (и доступного по цене большинству населения) авиатранспорта было не обойтись.