Однако авиапарк — не единственная проблема нашей авиации. Еще одна проблема — нехватка квалифицированных кадров и на авиазаводах, и в небе. Главными причинами катастроф последних лет все чаще называют "человеческий фактор". То есть ошибки в наземном обслуживании и пилотировании самолетов.
Кадровый потенциал отрасли эпохи СССР уже почти полностью исчерпан. Остро не хватает авиационных техников. С летной работы ежегодно списывают 400 пилотов, а учебные заведения выпускают всего 200, причем при худшем качестве летной подготовки. Но и из них очень многие едут работать за рубеж — там лучше условия и больше платят.
"Аэрофлот", которому в 2009 году будет не хватать почти 300 пилотов, уже открывает собственную коммерческую летную школу с начальным объемом годового выпуска 60 летчиков в год. Но и здесь могут возникнуть проблемы — в частности, с аттестацией выпускников.
Еще одна "болевая точка" отрасли — ее плохая управляемость. Сфера авиаперевозок находится под одновременным присмотром Минтранса, Росавиации, Ространснадзора, Росаэронавигации и Межгосударственного авиационного комитета. Причем эти ведомства нередко не только расходятся во мнениях по главным вопросам развития отрасли, но и прямо конфликтуют. Свежий пример — скандал со взаимными обвинениями между Минтрансом и Росавиацией по поводу проблем в ЭйрЮнион и авиакатастрофы в Перми, в результате которого глава Росавиации Е.Бачурин резко раскритиковал Минтранс и министра И.Левитина в своем выступлении в Госдуме, а затем написал заявление об уходе.
Так что же все-таки делать?
Немало специалистов (включая Е.Бачурина, бывшего главкома ВВС П.Дейнекина и др.) считают необходимым, прежде всего, восстановить структуру управления отраслью под единым руководством Министерства гражданской авиации. Они указывают, что Россия — единственная страна мира, не имеющая соответствующего единого полномочного государственного органа.
Есть и более радикальные предложения. Например, предложение перевести контрольные пакеты акций всех авиакомпаний в собственность государства и установить уголовную ответственность их руководителей за нарушения технических регламентов. Но все специалисты сходятся в том, что необходимо преодолеть сложившуюся в отрасли катастрофическую постсоветскую "раздробленность".
Отметим, что это уже происходит в "стихийно-рыночном" режиме. В 2001 году "Сибирь" присоединила к себе "Внуковские авиалинии", в 2004 году "Красэйр" создала альянс ЭйрЮнион, в 2006 году объединились государственные "Пулково" и ГТК "Россия", в начале октября "Ростехнологии" и правительство Москвы объявили о создании, на базе госпакетов акций 10 авиакомпаний, нового крупного авиаперевозчика "Авиалинии России".
Однако эксперты признают, что большинство участников новых альянсов находится в предбанкротном состоянии. И что в сложившейся ситуации даже воссоздание былого гигантского "Аэрофлота" — проблем развития отрасли не решит.
Между тем, никто не оспаривает то, что авиастроение и авиация в целом — один из главных показателей и одновременно "моторов" высокотехнологичного развития страны. Но чтобы воссоздать и "завести" этот "мотор", нужно очень многое. Прежде всего всерьез, стратегически, а не в жанре пиара, поставить перед Россией цель развития.
Виталий Аверьянов, Пётр Мультатули ДРУГОЙ ЦАРЬ И ДРУГОЙ СТАЛИН Окончание. Начало — в N 41.
АЛЬТЕРНАТИВНАЯ РОССИЯ
Тем, кто вслед за советскими историками продолжает безапелляционно осуждать отречение царя, было бы вполне достаточно ознакомиться с творчеством Михаила Кольцова, чтобы понять всю легковесность собственных утверждений. Кольцов, рассуждая об обстоятельствах так называемого "отречения", писал: "Где тряпка? Где сосулька? Где слабовольное ничтожество? В перепуганной толпе защитников трона мы видим только одного верного себе человека — самого Николая. Нет сомнения, единственным человеком, пытавшимся упорствовать в сохранении монархического режима, был сам монарх. Спасал, отстаивал Царя один Царь. Не он погубил, его погубили". Эти строки стали широко известны в наши дни благодаря неоднократному переизданию исторического сборника 20-х годов под общим названием "Отречение Николая II". Кстати, последние исследования обстоятельств "отречения", убедительно доказывают, что Государь не только не отрекался добровольно, но и что сам факт подлинности так называемого "манифеста" об отречении вызывает самые серьёзные сомнения.
Падение нашей монархии было выгодно не только Германии, но, как это ни парадоксально, и союзникам по Антанте. До недавнего времени оставалось тайной то, что Николай II добился от них признания за Россией права на черноморские проливы, Константинополь, Средиземноморское побережье и даже Палестину. Так называемым "союзникам" нужно было, использовав Россию, вывести ее из победоносной войны, поскольку в противном случае она становилась глобальным лидером. Когда монархия в России пала, британским премьером Ллойд-Джорджем был дан этому весьма красноречивый комментарий: "Одна из целей войны для Англии, наконец, достигнута".