Для несчастных узких спецов даже Транссиб - это только инфраструктура. Между тем, железные дороги - единственная сфера производства, преобразующая пространство. Эта "инфраструктура" создает новые дороги, мосты, города, заводы, она единственная вовлекает в свою жизнь все слои населения и все возрасты и, вовлекая, создает особую субкультуру на вокзалах, трассах и в вагонах, где идет ни с чем несравнимое общение под чаепитие и стук колес. Не случайно, когда на Крайнем Севере осведомляешься у местных старожилов, что они имеют в виду под именем "Материк" или "Большая земля", можно услышать ответ: "Это там, где паровозы ходят".
В свое время даже "железная леди", Маргарет Тэтчер, проводя широкую приватизацию государственной собственности, решительно исключила из своих планов железные дороги. Наш министр путей сообщения Г. Фадеев в 90-е годы с величайшим трудом отбился от "пламенных" приватизаторов-разрушителей.
В мае 2008 года на передаче по телевидению "Народ хочет знать" один из присутствующих поведал знаменательную историю. Его знакомый, директор станкостроительного завода, дабы отправить свои готовые станки во Владивосток, прежде отправляет их в Германию. Там их грузят на океанские суда и через Суэц и два океана доставляют в наш родной "праворульный" Владивосток. Получается дешевле, чем по своей стране Транссибом. Здесь уже "дороги, дураки и демократы" в полном цветении.
Таким образом, наш Транссиб, который уже сто лет грозится связать Запад с Востоком, не только не становится мостом, но даже родное пространство не стягивает, а разрывает и расчленяет.
Глава РЖД Якунин признал, что вложение в "инфраструктуру", которой он управляет, для частного капитала экономически непривлекательно, ибо деньги окупаются через 23 года. Это известно давно всем, кроме наших экономистов с гарвардскими прибамбасами в голове. Император Николай II и люди столыпинского закала знали это всегда, потому Государь сам строил Транссиб и даже выкупал действующие железные дороги из частных рук. Уповать только на рынок - мечта мошенников и идиотов.
Такая же окупаемость, и даже более призрачная, как в случае с железными дорогами, приходится и на фундаментальную науку. Потому один из величайших российских проектов после Петра Великого, создание Сибирского научного центра в Академгородке под Новосибирском, уже не одно десятилетие хиреет, хотя по потенциалу Академгородку нет равных не только в России, но и в мире.
К слову сказать, все города Сибири до 1917 года были основаны казаками-землепроходцами. Первый город, основанный не казаками за Уралом, это Ново-Николаевск (нынешний Новоси- бирск), получивший права города в 1903 году на землях, находившихся в личной собственности Государя-Императора. Ново-Николаевск, нынешняя полуторамиллионная столица Сибири, основан на казачьей кордонной линии, но основан инженерами-путейцами. Так Транссиб, построенный святым царем, вызвал к жизни столицу Сибири.
К сожалению, в стратегии развития железных дорог до 2030 года не предусмотрено строительство сверхмагистрали между Атлантикой и Тихим океаном, т.е. между Петербургом и Владивостоком. Но если счастье нации и армии - в движении, не может быть счастлива армия, дивизия которой из одного конца родной страны до другого телепается два месяца.
Уже сто лет Россия задыхается без сверхмагистрали между океанами. В планах правительства есть позитивные сдвиги, но нет прорыва. А если мы сегодня не рванем, нас затопчут. Общенациональный подъем приведет в движение всю Россию, когда на очередь дня будет поставлено создание сверхмагистрали между океанами. Если по ней полетят "Сапсаны", не уступающие по быстроте "Пега- сам" и даже превосходящие их, то пассажир, пустившийся в путь из Москвы, через сутки сойдет во Владивостоке. Это и есть счастье нации в движении.
Создание сверхмагистрали между океанами неминуемо приведет к созданию рядом скоростного автобана и там же - параллельно с главным ходом - путь на воздушной подушке со скоростью, как у японцев - до пятисот километров в час.
Сутки в пути между океанами - это полное преображение государства и граждан. От главной магистрали начнут ответвляться сверхмагистрали к Черному и Белому морям. Основной путь к океану, разумеется, пройдет по трассе, проложенной для Байкало-Амурской магистрали. Тихий океан уже стал "средиземным морем" человечества. Явись сегодня лидер столыпинского склада, он не только построил бы сверхмагистраль, но и столицу державы вынес бы, как Петр I, на передний край и заложил бы новую столицу России где-нибудь севернее Николаевска-на-Амуре.
Сегодня, когда мировой ВВП в десять раз меньше объёма нарезанных долларовых бумажек, надежда - не на говорильню "двадцаток" и "восьмерок", а только на созидательные проекты мирового класса, которые одновременно должны стать общенациональной школой действия. Европа вместе с новыми членами ЕС может скоро стать задворками мирового хозяйства и культуры. Центр тяжести сместился в бассейн Тихого океана. Спасение Европы в осмыслении ее подлинного масштаба, который простирается от Гибралтара до Курил, причем Европы христианской по вере и индоевропейской по языку. Что касается нашего двусмысленного и хитрого евразизма, то он не более чем провинциальная химера.
Сейчас все безвольно жуют тему мирового экономического кризиса. Однако достаточно взглянуть на анемичные и стертые лица депутатов Европарламента с пустыми глазами, чтобы понять: налицо кризис правдивости, кризис характеров, кризис личности и воли. Массовая политическая ложь и, как следствие, творческая импотенция засасывают мир в трясину.
Сквозь кризис первым прорвется только то государство, которое начнет осуществлять великий проект, мобилизуя для этого духовно и материально все слои открытого и динамичного общества.
В 1941 году, когда немцы стояли на пороге Москвы, "Правда" написала, что "пришло время простых слов и простых действий". Для нас сегодня это вековая идея преобразующей и стремительной сверхмагистрали между океанами. Тысячелетний опыт показал, что Россия - страна мобилизационная и соборная.
Что может нам помешать пронизать родные просторы между тремя океанами (сверхмагистралями) и стянуть 60 наших морских портов, сосредоточив Россию в 16 раз, создав мобильный геополитический кулак.
Кроме известных причин политико-волевого характера, главные препятствия это лесть или самообольщение, а еще точнее - ложь.
Вместо навязанной эстрадно-дрыгающей демобилизации, которая растлевает душу нации, разрушает обороноспособность и производительность, прежде всего следует вернуть, как говорят в церкви, "трезвенность" и чувство действительности. Преодолеть убаюкивающую ложь и осознать раз и навсегда всем, от школьной скамьи до думского кресла, что как ни велика наша страна, удел Богоматери, нет у нас, ни "необъятных" просторов, ни "несметных" богатств. Необъятное и неисчерпаемое вкупе с всемирной дурью бывает только у обкраденных при рождении задушевных простаков.
Каждый метр и пядь земли строго очерчены и оплачены кровью со времен порубежных богатырских застав и до памятных нам боев на озере Хасан, на острове Даманском и на Кавказе.
Японцы выиграли войну у Великой Российской державы в 1905 году, а через поколение бросили вызов такой морской сверхдержаве, как Америка, атаковав авианосцами в 1941 году Пирл-Харбор. У нас до сих пор один авианосец, который мы боязливо, по-"евразийски", зовем авианосным крейсером. Японцы создали вторую в мире экономическую державу. Мы мечтаем попасть в первую пятерку. Между тем, трезвые японцы не считают свою страну великой державой, а себя великой нацией. Мы только непрерывно опьяняемся, величая себя великой державой и великим народом. Даже полуторамиллиардный Китай столько не говорит о своем величии, сколько мы.
До 1991 года мы набивали оскомину, пуская пузыри об одной шестой суши. Теперь мы занимаем одну седьмую суши. Это благодарение Богу, большие просторы. Но две трети нашей территории - это вечная мерзлота, а с севера она скована арктическими льдами.