Но не понимает ли Владислав Юрьевич понятие "инженер" расширительно — в том числе и как "социального инженера", и как "инженера человеческих душ"? Видимо, нет, и в этом заключается главная претензия к выступлению Суркова. Всякая технологическая модернизация бессмысленна без создания в России нового социума, который призван впрягаться в Развитие и ради которого Развитие осуществляется. Немыслима Россия, состоящая из замкнутых поселений десятка миллионов "избранных", живущих посреди моря обездоленных и деградировавших соотечественников. Попытка населить "город Солнца" сверхчеловеками сквозит той же наивностью, с которой ждут от замкнутых социальных страт — армии, милиции, спортсменов, ученых — каких-то уникальных человеческих свойств, свободы от повсеместного упадка. Нелепо требовать от точечных интеллектуальных центров рывка в будущее на фоне уничтожения среднего и высшего образования, под гипнозом оглупляющего телевидения, при продолжающейся войне с собственным прошлым, в обстановке нарастающей архаизации общества.
Способно ли Сколково и подобные ему "точки роста" превратиться в центры рекультивации всего русского мира, в храмы всеобщего очищения русских душ, в очаги преображения тотальной русской Смерти в блистательное русское Бессмертие? Ответьте нам, Владислав Юрьевич.
Олег Щукин МЕГАМАШИНА
Первые три месяца эксплуатации на Октябрьской железной дороге высокоскоростного поезда "Сапсан" (Velaro RUS) производства немецкой фирмы "Siemens" принесли множество вопросов.
Прежде всего — кому и зачем нужен такой поезд? Единственная линия в стране, более-менее приспособленная под движение со средней скоростью свыше 160 км/час, соединяет Москву с Санкт-Петербургом, но для того, чтобы найти там место шести рейсам "Сапсанов", пришлось снимать с графика не только "Невский экспресс" и бюджетную "Юность", но и целый букет местных поездов. В результате услуги железной дороги для людей, проживающих на пространстве между двумя столицами, стали куда менее доступными.
Ежедневно три с небольшим тысячи привилегированных пассажиров "Сапсана" фактически "съедают" место и время более чем десяти тысяч обычных пассажиров, вынужденных либо отказаться от поездок, либо платить за не слишком нужные им дополнительные "скорость и комфорт" в несколько раз больше, чем они платили до того.
Понятно, что "рынок не для бедных", но наша жизнь вовсе не исчерпывается рынком. Новых, отдельных железнодорожных путей для "Сапсанов" не построили, да и не собирались этого делать. Поэтому чудо немецкой технической мысли ездит по тем же рельсам и станциям, что обычные поезда. Правда, для "Сапсанов", в просторечии уже именуемых "Бакланами", закупили в Японии и уложили пять тысяч тонн специальных рельсов, но сути дела это обстоятельство не меняет — ни инфраструктура дороги, ни инфраструктура территорий, по которым она проходит, не отвечают характеристикам новых высокоскоростных "птичек": нет ни специально оборудованных путевых переходов и переездов, ни адекватного ограждения. В результате недолгая история "Сапсанов" в России уже отмечена человеческими жертвами, число которых официально не оглашается, а слухи раздувают их уже до нескольких десятков человек — мол, "поезд скоростной, ходит бесшумно, засасывает людей воздушной волной"...
Поэтому немудрено, что в эти составы уже несколько раз летели льдины, а с приходом тепла вполне могут полететь и камни, и кое-что похуже: окрестные жители всё отчетливее воспринимают "Сапсана" как своего врага, материализованный в металле символ неприемлемых для них перемен. "Сапсан" охотится за ними, они будут охотиться за "Сапсаном". Такая получается "соколиная охота".
Кроме того, хотя производители и пытались адаптировать свой "Velaro" под российские условия, в полной мере им этого сделать не удалось, да и не могло удаться. В свое время, когда наши железнодорожники готовили к эксплуатации ЭР-200, его испытания проводились в течение нескольких лет и в разных режимах. Ничего подобного относительно "Сапсана" не наблюдается: типовой немецкий проект "перебили" на более широкую российскую колею, попытались внести необходимые "климатические" изменения с поправкой на условия русской зимы — и всё, получайте готовый продукт. В результате все недоделки вылезают уже по ходу эксплуатации: конденсаторы неожиданно разряжаются, колесные пары изнашиваются раньше срока, и так далее, и тому подобное. Хорошо, что "Сапсаны" закупили с запасом, иначе пришлось бы от этого широко разрекламированного проекта отказываться уже сейчас. Кстати, на 2010 год руководством Октябрьской железной дороги запланирована покупка минимум еще одного состава "Сапсан" — как сообщило ИА Балтинфо, почему-то за 10,8 млрд. рублей (более 300 млн. долл.), что составит более четверти всего годового инвестиционного плана корпорации и сопоставимо с совокупной стоимостью уже закупленных 8 составов. Наверное, журналисты тут по своей привычке напутали, но факт остаётся фактом: реальные эксплуатационные качества "Сапсанов" вовсе не так высоки, как нам это пытаются представить, недостаток качества возмещается увеличением количества, что резко удорожает весь проект и удлиняет сроки его окупаемости.
А теперь мы подходим, наверное, к самому интимному вопросу: о возможной коррупционной составляющей данного проекта. Совсем недавно другая известная немецкая корпорация, "Daimler AG" была уличена министерством юстиции США в недобросовестной конкуренции, а именно в подкупе чиновников 22 стран мира с целью получить государственные контракты на поставку своей продукции. Да-да, тех самых знаменитых "мерседесов", качество которых уж никак не ниже, чем у "Сапсанов". Вы будете удивлены, но в число коррупционеров по недоразумению попали и неподкупные российские бюрократы, в том числе из МВД, ФСО и Минобороны, которым от щедрых немцев в 2000-2005 годах, как насчитали американские пинкертоны, досталось в виде "откатов" более 5 млн. евро из расчета 7,5% от суммы сделок. Как сообщили "The Wall Street Journal" и "Reuters", корпорация "Daimler" согласилась заплатить 185 млн. долларов за отказ от преследований со стороны властей США, взамен концерн хотел бы не признавать за собой вину.