Сегодня мы производим тренажеры для самолетов и вертолетов Ан-107, Ан-148, Боинг, Би-200, Ми-8 всех модификаций, Ми-26, Ми-24, летающий стенд К-52, К-226. Всё трудно перечислить.
Группа компаний "Транзас Крондштадт" занимается строительством морских и авиационных тренажеров, авиационных приборов, авионики, беспилотными летательными аппаратами. Спектр применения нашего оборудования довольно широк, продукция востребована не только в нашей стране, но и за рубежом.
"ЗАВТРА". Вы показали что-то принципиально новое на МАКСе-2011?
А.С. Безусловно. Мы представили несколько совершенно новых разработок. Комплексный тренажер Ми-38. К слову, сам вертолёт практически полностью оснащен нашим оборудованием: это жидкокристаллические индикаторы, дисплеи, переключатели и т. д. Наш новый комплексный тренажер Ми-38 оборудован системами имитации акустических шумов, визуализации, воспроизведения вибрации.
Еще одна новинка — многофункциональный двухканальный прожектор, действующий как в светооптическом, так и в инфракрасном диапазонах. По сравнению с предыдущими моделями он имеет большую мощность и обладает данными, не имеющими аналогов в мире. Такими прожекторами оборудованы вертолёты силовых ведомств: МЧС, ФСБ, Минобороны. Закупают их и некоторые гражданские компании.
Производим мы и реконфигурируемые тренажеры самолёта фирмы "Боинг". Его ценность заключается в том, что одним нажатием кнопки тренажёр одного самолёта можно превратить в тренажёр другого, то есть авиационные приборы, панели, органы управления — всё меняется. Таким образом, имея одно оборудование, можно получать практику на нескольких типах самолетов. Это позволяет решать задачи натренированности летного и технического состава в работе с оборудованием довольно сложных современных авиационных систем, не затрачивая при этом ресурс настоящего самолёта.
"ЗАВТРА". Где на сегодняшний день применяются ваши тренажеры?
А.С. Они широко используются в аэропорту "Домодедово" для подготовки экипажей "Боингов". Есть у нас и процедурный тренажер двери самолета. Он предназначен для тренировки стюардесс в использовании дверей. Это тоже довольно сложное оборудование, здесь есть свои нюансы, напрямую влияющие на безопасность полета.
Все тренажеры, которые мы производим, современные и сконструированы на базе персональных компьютеров. В отличие от тренажеров предыдущих поколений, они позволяют отрабатывать до 90% задач с огромной степени подобия. Сам я отлетал 32 года на десяти типах вертолетов. И когда сейчас сажусь на такой тренажер, ощущение — что находишься в полете. Тем более, что можно сымитировать и любые внешние условия полета — вибрацию, звук, визуальные ощущения. Если у вас слабый вестибулярный аппарат, то может и укачать (улыбается).
Ряд особых случаев невозможно смоделировать и воспроизвести при проведении тренажа в кабине самолета (вертолета), а тем более, отработать в учебно-тренировочном полете.
"ЗАВТРА". А тренажеры последнего поколения позволяют это сделать?
А.С. Совершенно верно. К ним относятся, например, действия при отказе двух двигателей. Ведь отработку в воздухе действий при полном отказе силовой установки могут позволить себе только испытатели и то в определенных условиях.
Сюда же можно прибавить пожар в одном из отсеков, отказы управления, попадание в неуправляемое левое вращение на вертолете, вихревое кольцо, валежку, подхват и другие нерасчетные режимы. Тренаж в кабине вертолета (самолета) не позволяет отрабатывать навыки в технике пилотирования. Нет возможности в этом случае и решать с использованием бортового оборудования навигационные и боевые задачи.
Комплексный же тренажер вертолета как раз и позволяет выполнить весь набор задач, перечисленных в курсах подготовки экипажа, отрабатывать все особые случаи в любых условиях погоды, моделировать предстоящие действия в любом районе с любым рельефом местности в любых условиях, а также отрабатывать вопросы взаимодействия и тактики при выполнении совместных действий.
Применение подобных тренажеров позволяет в два-три раза сократить время подготовки экипажа к выполнению конкретных действия и при этом в три-четыре раза удешевить её.
"ЗАВТРА". А во сколько раз повышает безопасность полётов?
А.С. Этот аспект трудно поддается исчислению. Может быть, лётчику за всю его карьеру не доведётся побывать в ситуации отказа двух двигателей в полёте. За мои 32 года летной практики такого не случалось, но один двигатель отказывал, причем в нестандартных условиях, когда приходилось действовать не по инструкции, а по ситуации.