В передней части фюзеляжа разместили двигатель АМ-34 с деревянным двухлопастным винтом. Это был первый советский крупносерийный двигатель водяного охлаждения конструкции А. А. Микулина. За двигателем находилась кабина летчика с откидным фонарем. Сразу за его креслом проходил кессон центроплана, в котором помещался резервный маслобак. На нем оборудовали спальное место. Штурман и второй летчик размещались за стыком передней и хвостовой частей фюзеляжа. Здесь находилась бортовая радиостанция, штурманское оборудование и приборные доски. Сиденье штурмана установили на запасном баке с водой. Все кабины имели теплоизоляцию с внутренней стороны, и их стены даже обтянули сукном.
В самолете было много нового и необычного. Необычные крылья, шасси, аэронавигационное оборудование, необычное размещение топлива. Всего не перечислишь! Нетрудно представить, как много забот, хлопот, волнений выпало на долю Сухого, ответственного за проектирование самолета в целом. [35]
Ежедневно в начале рабочего дня Павел Осипович появлялся в общем зале проектировщиков, останавливался то у одной, то у другой чертежной доски. Он подсаживался к конструктору, рассматривал вместе с ним чертежи наиболее сложных узлов. Кому-то что-то подсказывал, с кем-то спорил, кого-то заставлял еще подумать.
Проектирование было закончено через полгода, и в июне 1932 года началась постройка опытного экземпляра. Почти одновременно строился второй вариант самолета с более мощным двигателем АМ-34Р. Через год АНТ-25 был готов для летных испытаний.
Надо сказать, в рабочие будни иногда врывались и праздники. В 1933 году ЦАГИ отмечал свое пятнадцатилетие. Многие ученые, инженеры, конструкторы были отмечены правительственными наградами. В числе награжденных орденом Красной Звезды был и Павел Осипович Сухой.
Между тем шла доводка РД. В ходе испытаний выяснилось: самолет «недодает» по сравнению с расчетами скорость и дальность. Поверхность крыла РД, покрытая тонкими листами гофрированного кольчугалюминия, плохо обтекалась воздухом, не позволяла увеличить скорость самолета, вызывала большой расход горючего, что снижало дальность полета.
Профессор Макс Аркадьевич Тайц вспоминал:
«Трудно сказать, кому первому пришла счастливая мысль — обтянуть обшивку полотном, но окончательное решение принял Павел Осипович. В канавки гофра крыла и хвостового оперения вложили легчайшее дерево — бальзу, сверху крыло обтянули полотном. Весь самолет отлакировали, а переднюю кромку крыла и винт отполировали. На стыке крыла с фюзеляжем сделали удлиненные «зализы». Обтекание стало лучшим, и сразу улучшились аэродинамические качества.
Когда я обработал результаты новых испытаний, они оказались просто блестящими. Дальность увеличилась на 15 процентов. Я сказал об этом Туполеву. «Не может быть, — засомневался он. — Полетайте еще». Полетали — результаты подтвердились».
Тренировочные полеты экипажа М. М. Громова продолжались. Однажды летчикам дали задание слетать в Севастополь и вернуться в Москву. Один раз слетали — все хорошо. Во второй раз до Севастополя долетели тоже [36] благополучно, но как только вылетели в обратный путь, командир обнаружил, что в баках осталось мало горючего, до Москвы не хватит. Пришлось вернуться в Севастополь.
А в это время в Москве К. Е. Ворошилов решил показать РД членам правительства. Уже собрались ехать встречать самолет, а подтверждения о времени его прилета все нет и нет. Волнений было много. Что с Громовым, Спириным, Филиным?
Только к концу дня пришло сообщение из Севастополя, что самолет вернулся в город. Получился конфуз.
Ворошилов вызвал руководителей, ответственных за подготовку самолета, для объяснений. Всегда добрый и любезный, на этот раз Климент Ефремович был строг, даже не предложил вызванным товарищам сесть.
«У вас что, екатерининскими ложками заливают бензин? Не смогли подсчитать, сколько литров залили?»
Заправка самолета была тогда очень трудоемким делом. Насосы качали вручную. Кто-то что-то напутал, и самолету топлива недодали… Это сейчас, когда топливозаправщики заправляют самолеты не только на земле, но и в воздухе, этот случай может вызвать лишь улыбку. Но тогда… всякое бывало…
Рассказывает Михаил Михайлович Громов:
«На определение расхода горючего надо было построить график — выбрать оптимальную высоту и скорость предстоящего рекордного полета, и мы летали с пятью различными весами на различных высотах и скоростях и определяли, на каких из них наименьший расход горючего. Последний полет должен быть на максимальной высоте шесть тысяч метров. Мне говорят: «И без этого полета можно уже построить график, не надо лететь». Но я все же настоял: «Полетим». Подняли самолет, идем над кромкой аэродрома. Смотрю: резко начинает подниматься температура воды, охлаждающей двигатель… 90… 92… 94 градуса… Вот-вот закипит, и тогда мотор может выйти из строя. Хорошо, не ушли далеко от аэродрома. Убираю газ, сажусь… Стали разбираться. Рычаг шторок стоит в положении «полностью открыто», а шторки полностью закрыты. В чем дело? Оказалось, один из болтов, соединяющих тяги рычага, не выдержал — его как ножом срезало. Каждый раз приходится убеждаться: «мелочей в авиации нет». Этот последний [37] тренировочный полет оказался очень полезным…»