Однако незадолго до вылета Чкалова на самолете Громова было сильно повреждено крыло. Его пришлось заменить новым. Чертежей в ЦАГИ уже не было, их переправили на завод, где машина готовилась к серийному выпуску. Конструкторы не уходили из своих лабораторий до поздней ночи: спешили дать рабочим недостающие чертежи. Круглосуточно работало и опытное производство. В очень короткий срок крыло было готово. Тренировочные полеты экипажа Громова продолжались. А чкаловскому экипажу на рассвете 18 июня 1937 года был дан старт — самолет взял курс на Северный полюс.
В Москве в штабе перелета напряженное ожидание сообщений с борта самолета. И вот первое — «неутешительное»: после нескольких часов полета у штурмана Белякова вышел из строя секстант. Ориентироваться стало сложно. Потом была получена еще одна [44] радиограмма: «Самолет попал в болтанку, им трудно управлять, машина плохо слушается элеронов. Просим разрешения для улучшения управляемости расходовать топливо из крыльевых баков». Почему именно из крыльевых? Перед полетом летчики получили указание для сохранения прочности крыла расходовать в первую очередь бензин из баков центроплана…
Павел Осипович, посовещавшись с инженерами-прочнистами Г. Еленевским и Н. Дубининым, разрешает экипажу расход топлива из емкостей крыльев. Это было смелое решение, если учесть, что самолет из-за своих огромных размеров не испытывался в лабораторных условиях, прочность обеспечивалась только расчетами. И вот теперь машина и экипаж в труднейших условиях держали испытание на прочность.
…Сантиметровый слой льда покрыл почти весь самолет. Замерз трубопровод с водой, еще несколько мгновений — и мотор откажет. Чкалов сливает в бак еще не успевшую замерзнуть питьевую воду из резинового мешка и теплый чай с лимоном из термосов. Трубопровод отогрелся, насос начал работать.
Сильнейший циклон встретил самолет над Канадой, он заставил Байдукова, который в этот момент находился за штурвалом, идти в обход на запад к Тихому океану. Новые сотни километров пришлось лететь вслепую.
Борьба с разбушевавшейся стихией выматывала летчиков. За штурвалом менялись через каждый час. Высоту полета из-за плохой погоды держали четыре тысячи метров и выше. Кончился кислород. Пришлось опускаться ближе к земле. После 62 часов полета бензин оказался на исходе, и тут наконец увидели под самолетом американский город Портленд. Огромная толпа людей мчалась к аэродрому. «Здесь самолет и нас вместе с ним разорвут на сувениры, как это было с летчиком Линдбергом», — смеется Чкалов и поворачивает машину в сторону военного аэродрома неподалеку от Ванкувера. Самолет заходит на посадку. Длиннокрылая машина бежит по полосе. Часовые от неожиданности разбегаются. Командир быстро выпрыгнул из кабины и сладко потянулся… В это время к машине подошел один из часовых. Английского Чкалов не знал, но сумел договориться с солдатом, чтобы закатили РД в ангар: народ бежал и сюда. Откуда-то появились вездесущие [45] репортеры и взяли экипаж в кольцо. Посыпались вопросы: «Кто строил самолет?», «Чей мотор?»
«Все в самолете советское», — гордо отвечали летчики.
«Этого не может быть!»
Открыли капот, увидели эмблему моторного завода имени Фрунзе, удивились, похвалили: «Олл райт!»
Имена героев не сходили несколько недель со страниц газет и журналов всего мира.
«Советские летчики совершили самое головокружительное предприятие в мире», — заявили американские авиационные эксперты.
Проложить кратчайший воздушный путь из восточного полушария в западное через огромные безлюдные пространства Арктики, через Северный полюс было давней мечтой многих исследователей. Первыми осуществили ее советские летчики на самолете, построенном советскими рабочими по проекту советских конструкторов. Как жаль, что Павел Осипович не вел дневников и на интереснейшие события тех лет (да и не только тех!) мы не можем взглянуть его глазами…
Три недели спустя в новый перелет в Америку через Северный полюс отправился экипаж в составе Михаила Громова, Андрея Юмашева и Сергея Данилина.
Учтя опыт чкаловского перелета, в самолете сделали некоторые изменения в размещении приборов. По просьбе летчиков восстановили двойное управление — оно было снято с РД-2 после перелета на остров Удд. Экипаж попросил снять и баллоны, обеспечивавшие плавучесть машины в случае посадки на воду, резиновую надувную шлюпку. Одежду заказали более легкую, взяли меньший аварийный запас питания. За счет этого снижения веса удалось прибавить 180 кг бензина, которые позволяли увеличить дальность полета еще на 500 км.