Задуманы они были по-разному. Микоян для своего истребителя выбрал специальный высотный мотор АМ-35А, Сухой — мотор М-105П, оснащенный для повышения высотности нагнетателями воздуха — турбокомпрессорами. Заводские испытания самолетов МиГ-1 и Су-1 велись в 1940 году. По скорости на больших высотах эти самолеты значительно превосходили все истребители мира того времени: МиГ-1 развивал скорость 648, а Су-1 — 641 км/ч, скорости у земли у того и другого самолета были одинаковыми — около 500 км/ч. Самолет Су-1 выгодно отличался от других отечественных опытных истребителей небольшой посадочной скоростью. Проводивший государственные испытания военный летчик-испытатель П. Попельнюшенко после каждого испытательного полета неизменно повторял: «Такой самолет поскорее бы в войска». Но Су-1 в войска не пошел. Подвели турбокомпрессоры — они работали ненадежно. Частые их отказы устранить не удалось, они-то и решили судьбу Су-1. Был еще один вариант самолета-истребителя: Су-3, отличавшийся от Су-1 несколько меньшей площадью крыла. Но и он не пошел в серию все из-за тех же турбокомпрессоров.
Невольно напрашивается вопрос — имеет ли право главный конструктор идти на риск, внедряя в конструкцию [65] самолета то или иное новшество? Ведь на создание самолетов Су-1 и Су-3 были затрачены большие средства, а самолеты эти буквально «повисли» на одном новом агрегате — турбокомпрессоре, который еще не был доведен до совершенства.
Ответ тут один: без риска авиация не могла бы возникнуть, не могла развиваться и стать такой авиацией, какой она стала. И в данном случае риск был оправдан — при надежной работе турбокомпрессоров Военно-Воздушные Силы еще перед войной получили бы универсальный истребитель с хорошими летными характеристиками на больших и средних высотах. К сожалению, этого тогда не случилось.
Однако в масштабах страны риск одного КБ компенсировался параллельной работой над той же темой или близкой к ней других конструкторских бюро. В результате наши ВВС получили к началу войны отличные машины, которые не только не уступали, но часто и превосходили аналогичные машины фашистской Германии. Другое дело, что таких машин у нас было мало, массовое производство их тогда только налаживалось, и по количеству современных боевых самолетов воздушные силы фашистской Германии превосходили наши ВВС…
* * *
Перед самым началом войны в стране налаживался и расширялся выпуск истребителей новых конструкций. Производство бомбардировщиков Су-2 на южном заводе было прекращено, задел деталей и агрегатов передан на два других завода, а здесь начали готовиться к выпуску истребителей Лавочкина.
Большие неудобства, как и предвидел П. О. Сухой, вызывало то, что КБ находилось в Харькове, в отдалении от научных организаций, таких, как ЦАГИ, ВИАМ, ЦИАМ, других научно-исследовательских институтов. Приходилось часто выезжать в Москву. Обычно для утряски всевозможных вопросов с институтами в столицу отправлялся сам П. О. Сухой, но нередко ездили туда и другие сотрудники КБ.
С одним из командированных связан курьезный случай. Начальник винтомоторной бригады задержался в Москве — решил встретить с семьей Новый год. 1 января в его квартире раздался звонок с междугородной [66] станции. Звонил Павел Осипович. Поздравив с Новым годом, он неожиданно спросил: «Вы сами приедете, Евгений Сергеевич, или за вами прислать кого-нибудь?»
Задержавшийся выехал на следующий день, ожидая разноса и неприятностей. Однако разговор с главным окончился для него неожиданно. Павел Осипович предложил ему быть… своим заместителем. А «провинившимся» был Е. С. Фельснер, один из самых талантливых и верных соратников Сухого…
В 1940 году вместо освобожденного М. М. Кагановича был назначен А. И. Шахурин. А вскоре состоялось решение о переводе КБ Сухого обратно в Москву.
Вернувшись из Харькова, Сухой получил в распоряжение своего КБ небольшой завод под Москвой. Завод был старый… Тесные, малооснащенные цехи. Квалифицированных рабочих не хватает. Не хватает и конструкторов. Работавшие в КБ харьковчане остались в своем городе. Вновь пришлось заниматься пополнением конструкторских и рабочих кадров, добывать необходимое оборудование. Производственники знают, как это нелегко.
Начальник сборочного цеха А. Чуркин и мастер И. Басов отправились за кадрами… в райвоенкомат. Побеседовали с несколькими демобилизованными краснофлотцами и предложили им работать на сборке самолетов.