Но вернемся к Су-8. Этот штурмовик предназначался для поддержки сухопутных войск на большом удалении от аэродрома и для ударов по коммуникациям противника в его глубоком тылу.
Со скоростью 550 км/ч дальность его полета составляла 1500 км. Су-8 получился самым крупным и самым вооруженным из всех когда-либо созданных в мире штурмовиков с поршневым мотором. Четыре сорокапятимиллиметровые пушки, восемь пулеметов, десять реактивных снарядов могли наносить удары по наземным целям. Да еще полторы тонны бомб были в запасе у его экипажа. А сам самолет и его экипаж были защищены от огня противника 1700 кг брони.
Опытный самолет построили к середине 1943 года. В это же время пришел приказ о реэвакуации КБ на запад, в Подмосковье. Железнодорожных платформ для перевозки оборудования и всех опытных самолетов не хватало. Обратились к речникам. Они дали баржу, на нее погрузили Су-8, отстыковав от него крылья. Только в сентябре прибыли на место.
Самолет успешно провел заводские и государственные испытания, и его рекомендовали в серию. Однако решение о серийном производстве опять не было принято. Причина та же — отсутствие серийных моторов М-71Ф.
В трудные годы войны главному конструктору мотора Аркадию Дмитриевичу Швецову не удалось довести М-71Ф до серии. Только в 1946 году этот мотор под новым названием АШ-73 был запущен в серийное производство. Андрей Николаевич Туполев поставил его на Свой бомбардировщик Ту-4. [86]
Была и еще одна причина — изменилась ситуация на фронтах. В 1942 году, когда только еще задумывался Су-8, враг стоял у ворот Сталинграда и войска остро нуждались в мощном штурмовике с большим радиусом полета. А в 1944 году врага уже изгнали с нашей земли, война приближалась к концу, было ясно, что можно обойтись и без новых мощных штурмовиков. А более насущной заботой нашей партии и правительства становилось к тому времени восстановление разрушенного войной народного хозяйства, что тоже требовало немалых средств…
В последний год войны КБ Сухого работало над созданием истребителей способных достигать скорости 800 километров в час. Такие машины нужны были для борьбы с новыми, только что появившимися немецкими реактивными истребителями Ме-262. Павел Осипович создает две опытные машины Су-5 и Су-7. Но о них более подробно мы расскажем в следующей главе, так как на новых истребителях были установлены реактивные ускорители и они стали как бы переходными от самолетов чисто поршневых к самолетам реактивным. Эра винтомоторной авиации подходила к концу, а на смену ей рождалась новая эра — авиации реактивной.
Однако П. О. Сухому и после войны пришлось еще поработать и для поршневой авиации. Его КБ поручили создать на базе бомбардировщика Ту-2 учебно-тренировочный самолет.
«Не сомневаюсь, что большинство главных конструкторов восприняли бы такое задание как «некоторое ущемление их прав и достоинства», — говорил Леонид Львович Кербер — заместитель А. Н. Туполева, автор книги «Ту — самолет и человек». — Но не таков был Павел Осипович. Он понимал: задание важное — вся бомбардировочная авиация переходила на Ту-2, наиболее современный бомбардировщик того времени. Он знал также, что КБ Туполева напряженно работало в то время над новым дальним бомбардировщиком, и подошел к делу без предвзятого мнения, творчески. Кое-кто, обидевшись на столь «малопочетное задание», ограничился бы его формальным выполнением — делаю на учебной машине второе управление, и баста — задание выполнено!
Но Павлу Осиповичу не позволяла так поступить совесть. Его первой мыслью было: как, не нарушая ритма [87] серийного завода, используя все агрегаты Ту-2, сделать его проще, легче, дешевле и безопаснее для обучения молодых летчиков?»
«Зачем на учебном самолете использовать столь мощные двигатели, как АШ-82Ф? Вполне достаточной будет мощность двигателей АШ-21, вдвое меньшего веса. Следует заменить и шасси на более легкое. И конечно, можно несколько упростить бомбардировочное и стрелковое вооружение, снять бронеспинки и ненужное в учебных условиях оборудование для дальних полетов».
Проведя все расчеты и убедившись, что предлагаемый им вариант учебного самолета на 1700 кг легче исходного, Павел Осипович направил свои предложения командованию ВВС и в министерство. Их приняли.