Сборка первого опытного истребителя-перехватчика с треугольным крылом заканчивалась, он стоял уже в сборочном цехе, окруженный стремянками. А летчик В. Н. Махалин забирался в кабину и осваивал ее, пока только на земле.
Как-то он поднялся на антресоль и впервые увидел самолет сверху. «Посмотрел, и мне стало не по себе, — рассказывал потом Владимир Николаевич, — на чем же я полечу? Фюзеляж длинный, огромный, а крылышки — маленькие треугольнички. Мы же привыкли летать на крыльях, пусть стреловидных, но все-таки это крылья, а здесь треугольнички. Поднимут ли они самолет? Наверное, у меня было испуганное лицо.
— Сомневаетесь насчет крыльев, Владимир Николаевич? — услышал я негромкий голос. Повернулся, а рядом стоит Павел Осипович.
Я честно признался ему.
— Не волнуйтесь. Все правильно рассчитано и проверено в аэродинамических трубах. Самолет полетит!»
Апрель начался теплыми солнечными днями. Самолет перевезли на аэродром. Приступили к наземным отработкам систем.
Однажды Махалин подошел к новому самолету — на нем работали шассисты. Присел около передней ноги, посмотрел на самолет снизу:
— Мать честная! Какое же, оказывается, огромное крыло! — воскликнул он. — На таких крыльях за тридевять земель можно улететь! [170]
Все вокруг засмеялись: «Наконец-то Махалин нашел крылья у самолета!»
Вскоре начались рулежки. И уже был назначен день первого полета. Настроение у всех поднялось, конструкторы с нетерпением ждут этого дня… Осталось провести последнюю рулежку. Обычно при рулении ручку по элеронам летчики не отклоняют, так как знают, что эффективность элеронов при малой скорости невелика. А Махалин взял да и попробовал чуть-чуть отклонить ручку. Самолет тут же начал переваливаться с колеса на колесо. На разборе испытатель доложил, что лететь нельзя:
— В полете самолет можно разбить: из-за большой эффективности элеронов с ним не справиться…
Кто-то предложил пригласить другого летчика из Испытательного института. Пусть, мол, еще он проверит. Но Павел Осипович отклонил это предложение:
— Давайте сами думать, тем более что приборы действительно зафиксировали раскачку.
Все погрустнели — еще бы! Первый вылет откладывается. Но оказалось, откладывается ненадолго. Конструкторы из бригады управления нашли способ уменьшить эффективность элеронов: изменили углы их отклонения на 10°. После этого рулежки прошли нормально. Раскачка больше не возникала.
И вот наступил день первого вылета: 26 мая 1956 года, 12 часов. На аэродроме появились П. О. Сухой и его заместители — Е. А. Иванов, Е. С. Фельснер, конструктор двигателя А. М. Люлька, другие конструкторы из КБ, рабочие, готовившие к полету самолет.
Идет предполетная подготовка. Технический состав еще и еще раз осматривает все системы, закрывает люки, проверяет, все ли «законтрено».
Ведущий инженер по испытаниям нового самолета М. И. Зуев занят документацией — просматривает паспорта, свидетельства готовности всего оборудования. Все терпеливо ждут, но терпение уже на исходе. К Зуеву подходят вначале Е. С. Фельснер, потом Е. А. Иванов, потом сам Павел Осипович. И все с одним вопросом: скоро? Они не привыкли еще к такой продолжительной подготовке самолета к вылету. Систем-то на нем в несколько раз больше, чем на предыдущих машинах. Вот и времени на подготовку потребовалось значительно больше. [171]
Наконец самолет с треугольным крылом к вылету готов. Машина выруливает на старт. Проходит 10–15 минут — машина стоит, летчик молчит.
Что случилось?
«Вырулил на взлетную полосу, — рассказывал потом В. Н. Махалин. — И вдруг перестал слышать руководителя полетов. Догадываюсь — не работает радиостанция. Думаю, если зарулю обратно на стоянку — вылета сегодня уже не будет. Выключаю двигатель и остаюсь на полосе. Подбегают встревоженные инженеры и техники.
— В чем дело?
— Нет связи.
Специалисты по радиооборудованию стали разбираться, что к чему. Проходит час, два… пять часов. А неисправность все не находится. Сижу терпеливо на баллоне со сжатым воздухом, жду. Подсаживается Павел Осипович. Спрашивает: