В один из трудных моментов внедрения перехватчика директор завода, энергичный и опытный руководитель, упрекнул Сухого: «Конструкция вашей машины еще не отработана до совершенства». На это Сухой резонно ответил: «Конструкторы замесили тесто, а суметь испечь из него хороший, не сырой, не подгоревший пирог — дело производственников».
Технологическая обработка конструкции в серии неизбежно связана с увеличением веса. Но Павел Осипович не терял бдительности. Предложения по упрощению технологии производства самолета принимались им только в том случае, если связанное с ними превышение веса было минимальным.
В КБ еще помнят случай, который произошел на одном из заводов при запуске в серию самолета Сухого. [181]
Прибывший на завод Павел Осипович при первой же встрече с конструкторами строго заметил: «Вы задолжали мне 12 килограммов, прошу их вернуть». Он не забыл, что при разработке чертежей были допущены «вольности» с весом. Пришлось с большим трудом, уже в процессе внедрения сокращать вес.
И при запуске в серию перехватчика Павел Осипович тщательно следил за соблюдением весовой дисциплины и за превышение весового лимита строго спрашивал с виновных.
Однажды для доклада об освоении треугольного крыла на серийном заводе к Павлу Осиповичу был приглашен конструктор, только недавно начавший работать в КБ. Он бодро сообщил: «Технологию изготовления балки крыла удалось значительно упростить, а вес ее увеличился всего на 130 граммов» (балка весила 30 кг)…
Павел Осипович прервал конструктора: «Учтите, на самолете около 70 тысяч деталей, и если увеличить вес каждой только на один грамм, уже получится 70 килограммов…» Это послужило уроком и для молодого инженера, и для всех, кто работал вместе с Павлом Осиповичем.
Во время внедрения перехватчика в серийное производство завод посетил Леонид Ильич Брежнев. Как секретарь ЦК КПСС он ведал тогда вопросами новой техники. Леонид Ильич познакомился почти со всеми технологическими процессами изготовления агрегатов, сборкой самолетов, а также с изготовлением отдельных технологически очень сложных деталей, таких, как лонжероны и силовые балки крыльев.
Многое в то время на заводе находилось в стадии освоения, и некоторые операции приходилось выполнять еще вручную. На это Леонид Ильич обратил особое внимание.
После знакомства с работой цехов, вечером, беседуя с хозяйственным и партийным активом предприятия, Л. И. Брежнев потребовал скорейшего устранения подмеченных им недостатков.
За ходом серийного выпуска своего перехватчика постоянно следил генеральный конструктор, он часто бывал на заводе. И очень скоро производство самолетов с треугольным крылом было налажено и завод начал [182] перевыполнять заданный ему план. Из «теста», замешенного в конструкторском бюро П. О. Сухого, «выпекались» отличные «пироги».
* * *
В войсках перехватчик Сухого ждали, он был нужен частям ВВС и ПВО страны.
Еще в середине пятидесятых годов для стратегической разведки американская фирма «Локхид» построила самолет-шпион У-2. Этому самолету удавалось подниматься на высоту более двадцати километров.
Советское правительство потребовало от оборонных отраслей промышленности скорейшего создания эффективных средств для надежной защиты наших воздушных границ от проникновения вражеских самолетов — разведчиков и шпионов.
Перехватчик Сухого должен был стать одним из видов боевого оружия для перехвата нарушителей границ.
Чтобы ускорить его появление в войсках, решили совместить заводские испытания с государственными. Первым по этой программе стал летать на суховском перехватчике Леонид Николаевич Фадеев.
Предоставим ему слово:
«У перехватчика Сухого не было аналога. Высота, скорость, дальность обнаружения и захвата противника у него были по тем временам непревзойденными. Пусть не обвинят меня в излишней восторженности. Я объективен хотя бы потому, что именно на этом самолете потерпел самую страшную для меня аварию.
Полеты в период государственных испытаний проводились очень интенсивно. Днем и ночью поднимались наши машины на перехват условного противника. Всего за считанные минуты мы успевали взлететь, набрать высоту, перехватить цель и вернуться назад. Сегодняшние летчики скажут: в этом нет ничего удивительного, обычное дело. Теперь — да. Но тогда, двадцать пять лет назад, скорость 2,1 М была уникальной».