Наступило 2 августа. Последние приготовления к первому вылету. Все, естественно, волнуются. Погода, как нарочно, портится: набегает низкая облачность, накрапывает дождь.
Руководитель полетов не выпускает самолет, но Ильюшин все же сумел его уговорить.
Машина выруливает на полосу, разбегается и отрывается от нее. В крутом наборе высоты она скрывается в облаках.
Проходит двадцать с небольшим минут томительного ожидания, и наконец из облаков показывается уже ставший столь знакомым силуэт самолета, он выполняет над аэродромом на малой высоте несколько проходов и виражей. [207]
Полет завершается отточенной ильюшинской посадкой. Н. Г. Зырин крепко пожимает руку Владимиру.
На разборе Владимир Сергеевич доложил:
«Машина устойчива и хорошо управляется по всем трем осям, во всем диапазоне стреловидкостей крыла. Выполнил несколько перекладок изменений положений крыла; они не вносят усложнения в технику пилотирования. Незначительные моменты на пикирование или кабрирование при изменении стреловидности легко парируются небольшим отклонением ручки. Но надо уменьшить скорость выпуска внешних закрылков, они чуть ли не выстреливаются, а машина при этом получает импульс момента на пикирование».
Потом начались полеты по программе испытаний на аэродинамику, устойчивость и управляемость, устойчивость двигателя на малых скоростях. Испытания проходили на редкость гладко. В лучшие дни, если не требовалось перестройки контрольно-записывающей аппаратуры, выполнялось по пять полетов в день. От полета к полету проявлялись все большие возможности машины.
Машину облетали многие ведущие летчики: Е. С. Соловьев, Е. К. Кукушев, С. А. Микоян, А. С. Девочкин, Э. И. Князев, В. Г. Иванов, А. А. Манучаров, Н. И. Коровушкин, Г. А. Баевский.
Полетать на первом отечественном самолете с изменяемой стреловидностью крыла приезжал летчик-космонавт СССР Герман Степанович Титов. Он сделал несколько вылетов. «Удивительно интересная и нужная машина», — сказал он суховцам.
Все летчики дали высокую оценку летным качествам первого советского самолета с изменяемой геометрией крыла и отметили его несомненные достоинства перед самолетом с неподвижным крылом.
На авиационном параде в Домодедове в 1967 году заслуженный летчик-испытатель Е. К. Кукушев пилотировал его, демонстрируя короткий взлет и посадку, изменение геометрии крыла при различных маневрах, серию фигур высшего пилотажа, полет на малой и большой скоростях.
По результатам акта летных испытаний, учитывая высокие летно-технические качества и те преимущества, которые приобрел самолет с изменяемой геометрией, было принято решение о запуске его в серийное производство. [208]
Но, как это нередко бывает в авиации, случилось неожиданное… В одном из учебных полетов при переучивании пилотов произошла авария.
Комиссия, расследовавшая ее причины, пришла к выводу: произошла нелепая случайность. Но это надо было еще доказать, надо было вселить в летчиков уверенность в надежности самолета.
Это поручают сделать летчику-испытателю Юрию Александровичу Эйсмонту. Несколько лет он служил в строевых частях, охранял южные границы на суховском перехватчике. Первоклассный военный летчик, он отлично знает авиационную технику, смел и находчив в критических ситуациях. После успешной посадки машины с остановившимся двигателем ему предложили перейти на испытательскую работу. Так он стал летчиком-испытателем машин Сухого.
Ю. А. Эйсмонта называли иногда воздушным акробатом. Его мужество, острый профессиональный взгляд сыграли важную роль при определении возможностей нового самолета.
Весна 1974 года. Один из военных аэродромов. На смотровой площадке командного пункта офицеры и генералы ВВС.
Маршал авиации Александр Николаевич Ефимов, ныне главком Военно-Воздушных Сил СССР, говорит Эйсмонту: «Покажи, на что способен самолет и как можно на нем летать».
О том, что произошло потом, трудно рассказать словами. Нужно было все видеть. На самолете весом более 15 тонн Юрий Александрович продемонстрировал каскад сложнейших фигур высшего пилотажа.