Дела фордовской компании шли в общем достаточно хорошо. Когда выпуск машин достиг рекордной цифры 100 автомобилей в день, фирма завоевала себе прочное положение на рынке.
Однако Форда не удовлетворили эти успехи, он стремился к первенствующему положению в автомобильной промышленности. Он объявил во всеуслышание, что хочет в ближайшие годы добиться выпуска в 1000 машин в день.
Нужно отдать справедливость Форду: его идея единой модели была очень смелой и рискованной. Форд ставил на карту благополучие процветающей фирмы, увлекаясь фантастическими планами сверхгигантского предприятия. Акционеры фордовской компании не на шутку встревожились, узнав о желании Форда добиться выпуска тысячи автомобилей в день. Они предвидели неминуемый крах этой политики, но ничего не могли поделать с Фордом, владевшим пакетом в 51 процент всех акций предприятия. Одно время акционеры даже хотели подать на Форда в суд и силой заставить его отказаться от своих планов.
Постоянные стычки с акционерами вызвали у Форда стремление сделаться единоличным хозяином своего предприятия. Как мы знаем, впоследствии он этого добился.
Осенью 1908 года появилась на рынке фордовская модель «Т», просуществовавшая без изменений около двадцати лет — до 1927 года. Модель «Т» сделала Форда миллионером, знаменитостью, одним из руководителей капиталистической промышленности.
Модель «Т» не содержала, собственно говоря, ни одной новой конструкции, которая в том или ином виде не была бы уже применена в одной из предыдущих моделей. Новым являлся лишь металл, из которого изготовлялась машина.
Это была небольшая легкая машина с 4-цилиндровым двигателем мощностью в 20 л. с., диаметром цилиндров 95 мм, ходом поршня 101 мм и термосифонным охлаждением.
Машина имела планетарную коробку передач с тремя передачами: 2 — вперед и 1 — назад.
Колеса были деревянные с узкими шинами 30×301/2. Вес открытого четырехместного автомобиля равнялся 720 кг. Максимальная скорость — 72 км в час.
За все 20 лет своего существования модель «Т» производилась лишь в 4 вариантах кузова: открытая модель для двух и четырех человек и закрытая модель для двух и для четырех человек.
До 1925 года пуск машины в ход осуществлялся от руки заводной ручкой впереди мотора. С 1925 года машина была снабжена электрическим стартером для пуска.
Выпуск единой модели встретил сопротивление не только акционеров, но и продавцов, которые указывали, что единая модель оттолкнет значительную часть покупателей, предъявляющих разнообразные требования к автомобилю. Понижение цены может только испугать потребителя, который не поверит в глубокомысленные планы фабриканта, а просто сочтет, что удешевление произведено за счет ухудшения качества.
Форд, однако, был непоколебим и твердо верил в успех. Девяносто пять процентов покупателей, по его мнению, не знают, чего они хотят, и если им внушить доверие к новой марке автомобиля, то они не станут предъявлять особых претензий. Что же касается остальных пяти процентов, могущих предъявить различные требования, то с их мнением Форд попросту не желал считаться.
Форд удвоил и утроил суммы, затрачиваемые на рекламу, и наводнил страну объявлениями, в которых доказывал, что модель «Т» отвечает всем требованиям, какие только можно предъявить к идеальному автомобилю.
Новая модель «Т» была дешева, но лишена украшений, изящной отделки и большого комфорта. Поэтому Форд должен был выступить с проповедью о необходимости автомобиля для широкой публики. По всей стране была распространена следующая реклама:
«Мы намерены построить автомобиль для широкого потребления. Он будет достаточно велик, чтобы в нем поместилась целая семья, и достаточно прост, чтобы один человек мог управлять им. Он будет сделан из наилучшего материала и сконструирован по самым лучшим методам, какие только возможны в современной технике. Несмотря на это, цена будет такая низкая, что всякий человек, получающий приличное содержание, сможет приобрести автомобиль и наслаждаться со своей семьей отдыхом на чистом воздухе».
Это обращение, рассчитанное на потребности мелкого буржуа, было новым, необычным явлением в американских условиях. Другие автомобильные фирмы, наоборот, стремились представить свой автомобиль аристократическим экипажем, предметом роскоши или спорта, необходимым элементом веселой, элегантной жизни.
Пропагандировать пригодность своего автомобиля для массы мелкобуржуазной, по мнению фордовских конкурентов, означало рубить сук, на котором сидит автомобильный фабрикант. Никто не хотел верить, что можно изготовить за низкую цену хороший автомобиль и что можно вообще найти покупателей для автомобилей в широких кругах городской и деревенской буржуазии.
Успехи фордовской компании доказали, что фабриканты проглядели нового крупного потребителя автомобилей. Фордовский автомобиль отвечал как нельзя лучше экономической и социальной обстановке Соединенных Штатов начала XX века. Рост промышленности и торговли создал в городах значительные слои зажиточной буржуазии, а связанное с этим повышение темпов деловой жизни — спрос на быстрые средства сообщения. Портативный, простой и дешевый экипаж, доступный для разбогатевших слоев буржуазии, как нельзя больше отвечал требованиям нового потребителя. Форд попал в самую точку. Уже в 1910 году, через полтора года после выпуска модели «Т», он продал 10000 автомобилей, а в 1911–1912 годах-34 000 автомобилей.
В связи с расширением продажи Форду пришлось подумать о постройке нового завода, хотя фордовская компания уже владела довольно большой фабрикой в Детройте на углу Пикет-Стрит. Форд задумал построить новый гигантский завод, больший, чем какой-либо другой автомобильный завод в мире, и для этой цели он купил в пригороде Детройта, в Хайленд-Парке, большой участок земли.
Для постройки нового гигантского завода нужны были деньги, — деньги, которые можно было получить лишь у банкиров. Многие годы длилась жестокая война между автомобильным королем и банковскими заправилами. Подробностями этой борьбы заполнились страницы американских газет на протяжении десятилетий. Форд прекрасно понимал, что всякая помощь со стороны банков, всякая попытка получить кредит в Уолл-Стрит приведет в конце концов к контролю банков над его предприятием и вернет для властолюбивого индивидуалиста ненавистное время компаньонов и акционеров. Форд настойчиво и последовательно боролся за свою хозяйскую независимость. Эта борьба требовала больших усилий, так как в американских условиях затевать борьбу с финансовым капиталом было смертельным риском для всякого предприятия.
Форд предпочел изменить своим принципам и повысить цену на свои машины по 100 долларов на каждую модель, лишь бы не обращаться к банкам. В течение года он продал 18000 автомобилей и получил значительные средства для завода. В следующем году Форд опять понизил цены на автомобили и продал 33 000 машин. Блестящий результат, который дало новое понижение цен, окончательно убедил Форда в правильности выбранного им пути, и с этого времени Форд из года в год понижал цену и неизменно выигрывал на увеличении производства и продажи.
Уже в 1911 году Форд занял в автомобильной промышленности Америки первенствующее положение. За четыре года — от 1908 до 1911 — он превратился из небольшого автомобильного фабриканта в миллионера и крупнейшего промышленника Соединенных Штатов.
То, что Форд шел к богатству несколько необычным для американского промышленника путем, то, что он путем понижения цены на автомобили добился больших успехов, чем его конкуренты путем повышения цен, делало из него лидера новой капиталистической школы. Методы фордовской работы стали новым словом, новым евангелием для буржуазии, увидевшей неисчерпаемые возможности научно поставленной эксплуатации рабочей силы.
Форд может считаться изобретателем массового поточного производства и конвейера. Форд одним из первых на своих заводах применил принцип движения материала к рабочему, а не рабочего к материалу. Форд по-новому разработал систему разложения сложных трудовых процессов на составные части, и это дало ему возможность использовать на своих предприятиях самых неквалифицированных рабочих. И, наконец, Форд, как мы уже говорили, осуществил идею дешевого автомобиля.