Первым делом были ликвидированы административный и юридический отделы, уничтожено излишнее счетоводство и сокращены расходы по отчетности. Весь персонал железной дороги с 2700 человек сократился до 1650 человек. Ставки для оставшихся сотрудников были повышены и установлен фордовский минимум-6 долларов в день.
Особое внимание было обращено на чистоту. Новый хозяин велел повсеместно произвести генеральную чистку и заново окрасить все здания. На всем протяжении дороги была произведена смена шпал и негодных рельсов. Паровоз, вышедший из ремонта, должен был сверкать чистотой и работать, как новый. После каждого пробега паровоз подвергался капитальной чистке. Для чистки вокзалов и перронов на заводе в Ривер-Руж была сконструирована специальная машина, выполнявшая работу на 21/2 часа быстрее и требовавшая вдвое меньше людей.
Все паровозы были эмалированы и отделаны аккуратно, как автомобили, а на свежевыкрашенных вагонах крупными буквами была выгравирована фамилия нового владельца Генри Форда. Хотя на реконструкцию дороги были затрачены значительные средства, режим экономии соблюдался со всей строгостью. Приведем характерный пример: тряпка стала популярным предметом на сверкающей чистотой железной дороге, но никто не имел права выбросить негодную тряпку в мусор. Использованные тряпки отправлялись на специальную фабрику, где из них отжималось масло, а сами они в вымытом и чистом виде возвращались обратно для использования.
Вскоре фордовская железная дорога стала приносить вместо убытка значительную прибыль. Известие о положении на этой железной дороге облетело всю страну, и имя Форда было вновь у всех на устах. Казалось, этот чародей капиталистической техники способен превращать самые безнадежные предприятия в цветущие и прибыльные.
В общем хоре почтительного удивления тонули отдельные скептические голоса, указывавшие, что процветание Детройт-Толедо-Айронтонской железной дороги не больше, как хитроумный трюк автомобильного короля. Они указывали, что основным клиентом этой дороги стала сейчас сама фордовская компания. На дороге не было убыточного пассажирского движения, а лишь выгодные в тарифном отношении товарные перевозки и поезда шли без остановок на промежуточных станциях.
Автомобильный король предпочитал посылать некоторые грузы даже удлиненным, невыгодным маршрутом, лишь бы обеспечить свою дорогу перевозками и показать всему миру, на что способен крупнейший организатор капиталистического производства.
Положение на своей дороге Форд пытался использовать для нападок на правительство, ограничивающее прибыль железных дорог минимумом в б процентов. Вообще всякое вмешательство государственной власти в сферу действий промышленников и капиталистов Форд считает святотатственным посягательством на их священные права. «Что могут понимать неосведомленные теоретики в истинной функции прибыли?» — восклицает Форд.
Прибыль является основным рычагом капиталистического прогресса, стимулом развития, заветной целью промышленника и фабриканта. Ограничение прибыли — самое ненавистное мероприятие для промышленника, откуда бы оно ни исходило. Вот почему Форд с такой яростью защищает право капиталиста на неограниченную прибыль, на неограниченную свободу в обогащении.
Форд стремится устранить излишнюю транспортировку и внутри завода. На Чикагском заводе, например, наибольшее расстояние, на которое приходится передвигать материал, составляет 6 метров. Это расстояние от подъезжающего железнодорожного вагона до первого конвейера. После этого на протяжении всей сборки автомобиль автоматически передвигается с одного места на другое.
Форд провозглашает: «производство — около источников снабжения, а сборка — около места распределения» — и строго придерживается этого принципа. Эта система чрезвычайно облегчает выполнение производственного расписания и сокращает транспортные расходы.
При определении места постройки каждого нового завода Форд обычно исходит из двух моментов: наличия дешевой энергии (в первую очередь водной) и дешевого транспорта. Особенно охотно Форд строит свои заводы на берегу судоходных рек.
Можно привести характерный пример того, как относится Генри Форд к выбору местоположения завода.
Несколько человек из советской комиссии Автостроя однажды в разговоре с автомобильным королем затронули вопрос о местоположении будущего автомобильного завода в СССР.
Форд велел подать себе географическую карту и принялся на ней что-то искать. Наконец, он торжественно указал место на карте: это была Волга. «Здесь, — заявил Форд, — на вашей самой большой реке и нужно строить завод».
Наши инженеры ответили Форду, что площадка завода уже выбрана и расположена как раз у слияния Волги и Оки: он может убедиться, что в Советском союзе самостоятельно прийти к этому одному из важнейших принципов фордовского производства.
Этот разговор произвел на Форда большое впечатление. В лице советских инженеров он почувствовал настоящих «людей дела».
Водному транспорту, как самому дешевому, Форд также уделяет большое внимание. И здесь он смог обнаружить огромные источники для экономии. Он уничтожил, например, излишние накладные расходы, всякие комиссионные, брокерские вознаграждения и т. д. Одновременно он повысил заработную плату команде судов.
Высокая заработная плата команды на пароходах в конечном счете принесла Форду большую прибыль, так как способствовала сокращению времени стоянки судов в портах. А две недели простоя в порту обходятся судовладельцу дороже, чем заработная плата за целый год. Ни одно фордовское судно не простаивает в порту для погрузки и выгрузки дольше, чем 24 часа.
Экономия материала. Утилизация отбросов
Система использования отбросов, разработанная на заводах Форда, не имеет себе равной в мире. Утилизационные заводы дали ему десятки и сотни миллионов экономии в год. Но Форд нисколько не обрадовался успехам этих заводов, превращающих отбросы в ценные продукты, а накладные расходы-в прибыли. Он задумался над тем, не слишком ли много производственных отбросов поступает для утилизации и не является ли это показателем неправильных методов работы.
Можно, конечно, совершенствовать систему использования отбросов, но лучше разработать такую систему производства, при которой уменьшилось бы самое количество отбросов.
Форд вместе со своими инженерами заново и последовательно пересмотрел весь ход технологического процесса и всюду находил новые возможности рационального использования сырья и материалов, новые пути уменьшения отбросов.
Мы не имеем возможности перечислить всю эту гигантскую и интересную работу. Выберем лишь несколько примеров, чтобы показать, каких результатов добивался Форд в отношении разумного и экономного использования сырья и материалов.
Одним из важнейших принципов фордовского производства является принцип овладения источниками снабжения. Форд, стремясь обеспечить себя металлом, деревом, искусственной кожей, стеклом и т. д., постоянно приобретал шахты, лесные разработки, ткацкие фабрики, хлопковые и каучуковые плантации и т. д.
Занявшись, в частности, хорошо знакомым ему еще с детских лет лесным делом, он обратил внимание на чрезвычайную расточительность в использовании материалов и нерациональность процесса обработки дерева в лесной промышленности. Дерево в условиях США — дорогой материал, и, где только можно, Форд старается заменить его металлом. Все же при гигантских масштабах фордовского производства потребление дерева было весьма велико.
Прежде всего фордовская компания старается никогда не перевозить сырого дерева, так как платить фрахт за воду и возможные отходы было бы противно ее принципам. В вагоны погружается дерево только в высушенном и обработанном виде, т. е. части, готовые для сборки. Отходы тут же на месте подвергаются химической переработке для получения различных продуктов.
Не приходится, конечно, говорить, что лесопильные, деревообрабатывающие и лесохимические заводы располагаются непосредственно у места лесных разработок, что дает Форду огромную экономию на транспорте.