Мы уже говорили, что Форд, как истый американец, никогда не забывает о рекламе. Свои самые выгодные операции он преподносит общественному мнению как пример своего бескорыстия и «служения обществу».
Так, свою работу по утилизации отбросов Форд снабжает пышными пояснениями о «социальном долге промышленности», о «пользе обществу», о «сбережении человеческого труда» и т. д.
Нас эти рассуждения мало интересуют, зато сама техника и методы этой работы заслуживают самого внимательного изучения.
В 1930 году, в начале мирового кризиса, когда выброшенные на улицу рабочие и обнищавшие фермеры бросали на дорогах старые автомобили из-за невозможности их содержать и отсутствия покупателей, Форд приступил к утилизации старых автомобилей. Торговые агенты объявили, что они скупают по 30 долларов любой фордовский автомобиль, если он имеет только шины и батарею.
Конечно, и здесь Форд не обошелся без рекламных высказываний. Эту выгоднейшую операцию он объявил актом «гуманизма», вызванным лишь заботой о безопасности движения на дорогах. Он ссылался при этом на то, что его агенты очищают дороги от брошенных владельцами автомобилей, мешавших проезду.
120 рабочих в Дирборне разбирали обесцененное старье, пропуская 375 машин за 16 часов.
В отличие от сборочного завода Форд организовал своего рода «разборочный» завод, где тоже применялась конвейерная система, но в обратном порядке. В начале конвейера — готовый автомобиль, а в конце — груды отдельных его частей. На заводе были установлены три конвейера: на одном разбирались фордовские машины, на другом — машины других фирм, а третий конвейер доставлял лом, железо, сталь к одной из 10 плавильных печей, а оставшийся материал — к поджидавшим их грузовикам.
Остановимся несколько подробнее на этом процессе, характерном для отношения Форда к материалу.
Прежде всего из старой машины сцеживалось горючее и масло. Одновременно на конвейере снимались стекла и лампочки с передних фонарей, свечи, батареи и всякого рода стекло. Негодное стекло отправлялось на стекольный завод для переплавки. Доски с пола отправлялись на ящичные фабрики.
Из сиденья и крыши извлекались вата и войлок и отсортировывались для продажи. Из лучших частей мягких сидений выделывались приборы для чистки машин. Из дермантина изготовлялись фартуки для кузнецов и др.
Баки для горючего спрессовывались и упаковывались в тюки. Посредством действующих сжатым воздухом ключей развинчивались колесные гайки. Если шины оказывались в хорошем состоянии, их продавали как подержанные, если в плохом — продавали как старую резину.
Из проводов зажигания добывали медь, из масленок — латунь, из подшипников — бронзу и баббит. Все это тщательно сортировалось в специальных стальных барабанах.
В конце конвейера мотор отделялся от рамы и переносился в моечное отделение, где посредством кипящей воды и соды он очищался от жира и грязи.
Все, что оставалось после этого от машины, попадало в дальнейшем под 22-тонный пресс, который крошил остатки. В спрессованном виде эти остатки попадали в плавильную печь.
Покупка завода «Линкольн»
Распространение фордовских машин особенно после мировой войны приняло огромные размеры. По всем дорогам Америки шныряли его маленькие, быстроходные машины. Фордовский автомобиль покорил сердца мелкобуржуазного люда, зажиточных фермеров и рабочей аристократии своей прочностью и дешевизной. Автомобиль Форда стал символом известной зажиточности, но одновременно и показателем не слишком большого богатства своего владельца. Крупная буржуазия считала ниже своего достоинства покупать фордовскую модель, эту уже слишком «демократическую» машину.
Крупная буржуазия требовала более дорогих и комфортабельных машин. Оставить без внимания расширившийся рынок дорогих машин Форду, как предприимчивому фабриканту, не имело смысла, и в 1922 году он приобрел Линкольновскую автомобильную компанию, выпускавшую дорогие, роскошные автомобили, за 8 миллионов долларов.
Существует анекдот, довольно правильно характеризующий обстановку, при которой была куплена Линкольновская компания.
Для рекламы своих автомобилей, Форд, как известно, «принципиально» ездил на своей дешевой машине.
Однажды, проезжая по загородному шоссе, автомобильный король увидел кучку людей, толпящихся вокруг испорченного автомобиля. Он остановился и узнал, что пассажиры не могут починить повреждение в моторе автомобиля. Форд был опытным механиком. Он вышел из своей машины, засучил рукава и в течение десяти минут исправил повреждение. Обрадованные пассажиры предложили ему в благодарность пять долларов. Автомобильный король, смутившись, стал отказываться от денег, но пассажиры были настойчивы. «Не может быть, — сказал один из них, — чтобы человек, едущий на „форде“, не нуждался в деньгах».
Этот случай, повествует анекдот, так подействовал на Форда, что через две недели он купил Линкольновскую автомобильную компанию.
Как бы то ни было, Форд приобрел новый завод и немедленно произвел полную реорганизацию предприятия. Он увеличил количество станков, изменил технологический процесс — словом, придал линкольновскому заводу все черты, свойственные фордовскому предприятию. В результате этих мероприятий основной капитал компании увеличился до 15 млн. долларов, а выпуск дорогих машин дошел до 10000 в год.
Выпуск легких тракторов
Генри Форд вырос в деревне. Еще с детских лет он видел тяжелую малопроизводительную крестьянскую работу и подумывал о применении машины в сельском хозяйстве. Идея трактора приходила в голову Форду раньше, чем идея автомобиля, но обстановка американской деревни не создавала экономической предпосылки для развития тракторного дела. Форд не оставлял идеи массовой постройки тракторов, но осуществить ее смог лишь во время империалистической войны.
В 1917 году немецкие подводные лодки начали беспощадную блокаду побережья и топили английские торговые суда. Подвоз продовольствия в Англию стал затруднителен. Правительству пришлось сильно задуматься над тем, чтобы добывать побольше продовольствия внутри страны.
В Англии не хватало рабочего скота, чтобы обрабатывать землю в достаточных размерах, а машин не было, если не считать тяжелых паровых тракторов, которые почти не находили себе применения.
После вступления Америки в войну вслед за отрядами солдат нужно было посылать огромные транспорты с продовольствием для их прокормления, а это в условиях подводной блокады было затруднительно.
Создавалась на редкость благоприятная ситуация для массового производства и сбыта в Англию легких тракторов. Форд, этот ловкий делец, капиталист и инженер, учуял момент. Он не стал дожидаться окончания разработки всех чертежей и технологических процессов, как он это сделал с моделью «Т», а в течение трех месяцев изготовил 5000 тракторов и отправил их в Англию. Точнее — в США он изготовил 5000 комплектов частей, которые собрал на своей манчестерской фабрике.
Таким образом американские тракторы «фордзон» на год раньше появились в Англии, чем в Америке.
Форд правильно стремился к облегчению веса при производстве автомобилей. Тот же принцип Форд пытался применить и к тракторам. Ему казалось, что легкий трактор «фордзон» получит такое же распространение, как и легкий автомобиль «форд». Однако на этом участке Форд не имел такого успеха. Как мы узнаем впоследствии, производство тракторов никогда не смогло достичь размеров автомобильного, а легкий трактор не смог конкурировать с тяжелым. Форд в конце концов вынужден даже был прекратить производство тракторов.
Интересно отметить, что Форд, будучи типичным капиталистом, понимал невозможность достаточной механизации сельского хозяйства в условиях капитализма. Некоторые заявления Форда по этому вопросу весьма любопытны, особенно для нас, живущих в эпоху крупного социалистического сельского хозяйства.
Вот, например, до чего договаривается капиталист Форд, говоря о положении сельского хозяйства в США. «Скрывать от фермера реальные факты и давать ему возбуждающие средства — не значит оказывать ему дружескую услугу. В то время, как мир двигался вперед, фермер стоял на месте. В мире крупной промышленности ферма осталась на роли мелкого предприятия…»