И напоследок хотелось бы отметить вот что. В некоторых источниках, которые были изучены автором при работе над этой главой, заметно желание усмотреть связь проекта «Ока» с более ранними вазовскими наработками по теме микролитражных автомобилей – так называемому «Чебурашке». Однако прямой связи тут нет, ведь «Оку» создавали совершенно другие люди - если не считать того, что конструктор «Оки», Юрий Николаевич Кутеев, будучи ещё студентом, защитил дипломный проект, где главным
«героем» был «Чебурашка», а потом через много лет, «заболев» идеей микролитражного автомобиля, воплотил мечту... Но связь если и есть, то косвенная. Есть смысл взглянуть на этот вопрос несколько шире, чему и служит приведённый ниже комментарий.
«Любая работа – она идёт на пользу. И она остаётся – это единственное, что всегда остаётся с тобой. И никто это отобрать не может – тот опыт, который ты получил, когда что-то делал. Это твоё и только твоё. Чем больше автомобилей мы сделали бы до того, как начали делать «Оку», тем больше опыта было бы в неё внесено. Но те молодые ребята, которые делали «Оку», они ведь не делали «Чебурашку».
Дело не в этом. Ведь для того, чтобы быстро делать хорошие автомобили, нужно
их ЧАЩЕ делать. Вот и всё. Потому что это опыт. И вся беда автомобильной промышленности Советского союза была в том, что не было высококвалифицированных конструкторских и, тем более, технологических кадров. С технологическими мы и сегодня на абсолютном нуле сидим.
Проблема заключалась в том, что человек кончал институт, приходил на завод. В это время на заводе начиналась разработка какого-то автомобиля. Он, ни хрена не понимая ни в чем, участвует в этой разработке, набивает шишки себе и другим. После этого автомобиль поставили. Естественно, такой автомобиль, который сделан без предыдущего опыта – он… ну, не совсем такой, как хотелось бы. Дальше – следующий
автомобиль ставится на производство через двадцать лет. Через двадцать лет этот человек уже пенсионного возраста – и ушел. Пришел следующий, который тоже не делал никогда автомобили. И в этом беда.
Если ты регулярно, каждый год делаешь по автомобилю, ты всё знаешь. Уже шишки свои набил, сколько нужно. А так что – он давно работает, поэтому все считают, что он всё знает. С каких хренов он знает всё, если он в это время не делал новые автомобили? Одно дело перекладывать бумажки, а другое дело – создавать чего- то своё. Даже после того как ты посмотрел на чужую бумажку и начал сам рисовать – ты это нарисуешь САМ. И тогда это твоё.
Так же, как язык. Если ты одно слово один раз сказал – то всё, ты это слово знаешь. Если не сказал – значит, забыл на второй день».
5. МЕДЛЕННЫЙ ВДОХ
Ну а вот для сравнения пример совершенно иной судьбы. Скажем так – ВАЗ-2110 в плане своего жизненного пути является антиподом «Оки». Проекты эти развивались на ВАЗе практически параллельно, разве что «Ока» стартовала на два года раньше. Но вот характер развития у этих проектов было совершенно различным. «Оку» разработали быстро, быстро отдали в производство, но по-настоящему массовой сделать так и не смогли. А у «десятки» в плане массовости изначально всё было в порядке, зато сам путь до конвейера был неимоверно длинным – более десяти лет!
* * *
Напомним предысторию проекта «ВАЗ-2110», о котором мы уже вскользь говорили в предыдущих главах. Изначально «десяткой» должен был стать совершено другой автомобиль. Индекс «2110» должен был быть присвоен седану на базе «восьмого» семейства, как логическое его продолжение: 08-09-10. Мы помним, что выпуск
«восьмёрки» начался в 1984-м, а девятки – в 1987-м. Седан же планировалось пустить
сразу вслед за этим и собирать его на второй нитке конвейера, заместив выпускаемую на ней в то время «классику» ВАЗ-21011. Но этот грандиозный по тем временам замысел пришлось «положить на полку» – в стране начинались большие перемены, и замена
«классики» на второй нитке откладывалась как минимум до 1991 года. И к тому времени
отдавать целую нитку конвейера под уже не совсем новый автомобиль (суть вариация на тему «восьмёрки») было бы просто неразумно. К тому же, несмотря на успех «восьмёрки» и «девятки» на рынке, на заводе среди некоторых членов руководства всё ещё сохранялась