«восьмой»), постольку ни один из проектов не обеспечивал создание таких мощностей.
Дело дошло до разговоров, что один из проектов надо остановить.
«Поскольку ни на один проект средств в достаточном объёме не было, это породило неопределённость – а из них кто «выскочит?». Было понятно, что есть три модели, которые нужно так или иначе поставить на производство. А вот в каком порядке их ставить – это вопрос. Но очевидно было, что модернизированную
«восьмёрку», то есть «тринадцатую», нужно поставить ДО «десятки». Потому что после «десятки» это будет не тот автомобиль, который можно было бы назвать новым».
* * *
Но в реальности получилось иначе. Было принято решение – приоритетными являются абсолютно новые машины, «2110» и «Калина», которые будут запущены последовательно, а «Самара-2» пойдёт по остаточному принципу. В результате первый автомобиль семейства «Самара-2», седан ВАЗ-2115, стал выпускаться не до «десятки» (что было бы логично), а через год после неё – в 1997-м, что несколько помешало выходу
«десятки» на рынок. Остальные модели семейства «Самара-2» сильно задержались по
внедрению – в 2001-м пошел ВАЗ-2114, и только в 2006-м – ВАЗ-2113. Таким образом,
следуя за конъюнктурой рынка, полностью трансформировалась схема внедрения моделей по сравнению с «восьмым» семейством – первым пошел седан, потом пятидверный хэтчбек, а потом трехдверный. Ну а «Калина» в результате доработок стала совершенно новым автомобилем – хотя и сохранила, по сути, платформу «восьмого» и «десятого» автомобилей. Как мы знаем, в производстве она появилась в 2004 году.
Про каждое из этих семейств можно было бы рассказать много, но эти рассказы выходят за рамки повествования этой главы, которая ограничена сюжетной канвой и историческим промежутком с конца 80-х до 1998 года. Эти машины мы упоминаем лишь для того, чтобы проследить, какой непростой «узел» завязался в середине 90-х на заводе. Во многом благодаря сильной личности тогдашнего главного конструктора и решениям, которые были приняты в его команде, все эти автомобили, несмотря на сложное время, дошли до главного конвейера и до потребителя. Семейства «Самара-2» и «Калина» имеют отличный спрос. И хотя окончание работ по ним пришлось уже на то время, когда должность главного конструктора на ВАЗе занял другой человек, фигуру Мирзоева в их судьбе отрицать нельзя.
Есть и ещё один проект, работы по которому велись в это время на ВАЗе. Проект
«2123», который начался ещё в конце 70-х в рамках модернизации «Нивы» и закончился продажей бренда «Нива» концерну GM в июне 2001-го, но привел, тем не менее, к
созданию замечательного внедорожника. Заслуга в освоении этого автомобиля полностью
принадлежит вазовским специалистам, а производство его комплектующих полностью локализовано на ВАЗе. И тем более неоднозначным выглядит то обстоятельство, что сегодня он выпускается под маркой Chevrolet. Но в конце 80-х до всего этого было ещё очень далеко – на повестке дня стояла задача освоения нового семейства ВАЗ-2110.
* * *
Итак, вернёмся к «десятке». В течение всего её пути от первого дизайнерского наброска до товарной площадки навигатором проекта был Георгий Мирзоев – как главный конструктор ВАЗа. Этот автомобиль – последнее, что успел довести до логического завершения герой этой книги, находясь в должности главного конструктора. Но не только поэтому интересен рассказ о «десятке». Ведь одна из её особенностей обеспечила новую жизнь и двум другим упомянутым выше семействам, и всему заводу в целом. Это новые двигатели.
Если кто-то ещё не догадался, что в них нового, то подскажем – вместе с
«десяткой» на ВАЗе появился шестнадцатиклапанный двигатель и впрыск. Или точнее – появились двигатели с четырьмя клапанами на цилиндр, оборудованные электронной
системой впрыска топлива. Саму эволюцию мотора для «десятки» можно по-крупному