разбить на три этапа. Базовым являлся двигатель с индексом «2110» рабочим объёмом 1,5 литра, 8-клапанный, с карбюраторным смесеобразованием и бесконтактной системой зажигания, разработанный на основе двигателя «21083» семейства «Самара». Его модификация с распределённым впрыском и электронной системой управления процессом называлась «2111». Ну и совсем новым, разработанным совместно с фирмой Porsche, был 16-клапанник с электронным впрыском – «2112». Но обо всём этом нужно рассказать подробно и по порядку.
Пионером впрысковых моторов считается фирма Rochester, дочерняя компания
концерна GM. Ещё в 1957 году она поставляла системы впрыска топлива для Chevrolet Corvette. Конечно, тогда они были механическими – ни о какой электронике ещё никто не помышлял. Особой надёжностью не отличались – именно поэтому аналогичные системы, применяемые в авиации, были сдублированными. В 70-х исследовательские работы по впрыску ведутся и в СССР – в частности, на ВАЗе, но тогда признаются руководством завода неперспективными и сворачиваются.
Конец 80-х совпал с концом века карбюраторов. Автомобильный мир менялся. Законодатели больше всё ужесточали требования по ограничению содержания вредных веществ в выхлопных газах. В Европе вводились нормы токсичности, требующие применения нейтрализатора отработавших газов.
На ВАЗе это время совпало с разработкой «десятки». Автомобиль должен был
получиться более дорогим и тяжёлым по сравнению с «восьмым» семейством, а значит, нуждался в новом двигателе. Полностью повторять конструкцию «восьмого» мотора было нецелесообразно – к началу производства ВАЗ-2110 ему исполнилось бы уже десять лет. К тому же, имеющиеся мощности производства «восьмого» двигателя были рассчитаны на программу 220000 автомобилей – для «десятого» семейства требовалось создавать свои мощности.
«Ставить ещё одну точно такую же технологическую цепочку, как для двигателя
«восьмёрки» было бы неправильно. Мы решили, что двигатель нужно сделать более совершенным».
В то же время, на заводе задумались над экономичностью и экологичностью своих машин. Энергетический кризис 70-х больно ударил по вазовской «классике», карбюраторы которой отличались прожорливостью. А что касается токсичности, то Европа уже с начала 90-х собиралась заметно ужесточить требования. Если учесть, что в то время около 40% от выпуска завода составлял экспорт, то проблема надуманной никак не кажется. Нужно было снизить расход топлива и токсичность.
«Принцип был такой – оставить двигатель в том же литраже, но сделать его более мощным и ЭКОНОМИЧНЫМ».
Возможных путей было два. Или увеличить количество клапанов на цилиндр с двух до четырёх, или ввести в конструкцию наддув. Обе схемы решали две задачи – повышение и мощности, и экономичности. После долгих дебатов, взвесив затраты и преимущества, остановились на первом варианте.
Ну а что же с токсичностью? Уложиться в новые европейские нормы Euro-1,
используя даже самый продвинутый карбюратор, было уже невозможно, тем более что эти нормы запрещали вмешательство в работу систем двигателя в течение 80-100 тысяч километров пробега, что при наличии карбюратора нереально.
Вот так и встал вопрос о внедрении электронного впрыска. На экспорт в то время
поставлялась «классика», «Нива», «восьмое» семейство, и, конечно, в планах был и экспорт «десятки». Значит, переводить на впрыск нужно было абсолютно все модели.
В контексте «десятки» задача сводилась к трём основным направлениям: 16-ти клапанный двигатель, впрыск вместо карбюратора с системой нейтрализации
отработавших газов и снижение аэродинамического сопротивления кузова, которое, как известно, тоже существенно влияет на расход топлива.
О 16-клапанных двигателях, системах впрыска для автомобиля, как и о аэродинамике автомобильных кузовов в СССР было известно немного.
Аэродинамические трубы предназначались только для самолётов и для продувки автомобильных кузовов подходили очень слабо. Про впрыск в Советском союзе тоже
знали из авиации – благодаря авиационным поршневым двигателям с механическим впрыском, век которых давно канул в Лету. А 16-клапанник для легкового автомобиля