был вообще чем-то из области фантастики.
«Когда мы сказали, что хотим делать 16-клапанный двигатель, оказалось, что такого опыта во всей Стране Советов нет НИКАКОГО. В России работоспособной системы с впрыском не было. Если что и делалось, например, в Ленинграде, то было
самодеятельностью. В то время как буквально за забором Porsche был Bosch, который тогда уже был одним из идеологов впрыска».
И тогда решили использовать опыт и знания давних коллег из Porsche. В 1987 году с ними был подписан контракт на доводку автомобиля по аэродинамике и контракт по совместной разработке 16-клапанного мотора рабочим объёмом 1,5 литра с многоточечным впрыском. На Porsche уже была построена аэродинамическая труба, в то время как Научно-технический центр ВАЗа имел только фундаменты зданий. А также у Porsche были связи с фирмой Bosch, которая занималась, в частности, разработкой систем впрыска топлива.
Раз уж мы коснулись литража двигателя, нужно поднять ещё один важный вопрос
– почему ВАЗ долгое время не выпускал «больших» моторов, рабочим объёмом более полутора литров. Дело тут в том, что в середине 80-х, когда на ВАЗе начались работы по двигателю для «десятки» (а конкретно – в 1985 году), законодателем по этому вопросу выступал НАМИ, который предписывал каждому из заводов выпускать двигатели строго обозначенных параметров: ВАЗ – до 1,5 литра, АЗЛК – до 1,8 литра, и ГАЗ – 2 литра и более. Если бы не это обстоятельство, совместная работа ВАЗа с Porsche по 16- клапанному двигателю могла бы увенчаться куда более внушительными результатами. Впрочем, главная ставка в этой работе была вовсе не на мощность – создатели сознательно использовали возможности четырёх клапанов на цилиндр в большей мере для повышения топливной экономичности. На Porsche была организована работа с участием специалистов Волжского автозавода.
«Между прочим, когда мы сделали с Porsche этот двигатель, оборудование для 16-клапанной головки блока удалось закупить только на производство 110 тысяч штук в год при программе 220 тысяч – по причине недостатка средств, но ещё и потому, что у руководства завода не было уверенности в том, что совершенно новый двигатель пойдёт в производство без «приключений». Далее, по мере освоения производства, мощности под 16-клапаный двигатель были дозакуплены. Только спустя много лет удалось достигнуть проектной мощности».
Но остался серьёзный вопрос – где взять электронную систему впрыска? А к нему – и всю систему токсичности, обеспечивающую выполнение европейских норм образца 1993 года. Естественно, Porsche рекомендовали фирму Bosch, которая уже была задействована в работах по двигателю. Именно с системой впрыска Bosch проект по двигателю был принят вазовцами у немецкой стороны – немцами были выполнены все позиции контракта, включая выходные показатели и надёжность двигателей. Но помимо Bosch, в мире было ещё два значимых производителя систем впрыска – GM и Siemens. Среди трёх компаний был устроен тендер. И окончательный выбор ВАЗа пал на GM – одним из плюсов GM было то, что эта компания производила 10 миллионов (!) автомобилей, оборудованных системой впрыска собственной разработки, что обеспечивало возможность комплексной поставки и хорошее качество производства.
Интересный факт – в те дни, когда в Тольятти должно было быть принято решение
в сторону одного из производителей впрыска, представители Siemens вдруг… исчезли! И больше не появлялись. Их не могли найти ни в Тольятти, ни в Москве, ни в Европе. Через год Мирзоев встретил двух из них на конгрессе общества автомобильных инженеров SAE
– причем произошло это во время официального приёма в офисе General Motors.
Оказалось, что бывшие представители Siemens теперь уже работают на GM!
* * *
Подписанный с GM контракт предусматривал: 1) разработку систем впрыска для автомобилей ВАЗ под нормы Euro-1 (или их американский аналог) с параллельным обучением вазовских специалистов. 2) поставку 540 тысяч комплектов систем для автомобилей ВАЗ, предназначенных для экспорта. 3) продажу лицензий и участие в освоении производства компонентов системы впрыска на наших отечественных заводах.
То есть на GM должны были разработать впрыск на все модели вазовских машин (всего восемь проектов), производить эти системы для нашего экспорта, и попутно помочь локализовать производство в России, продавая нам лицензии. Причем по замыслу Минавтопрома закупка лицензий должна была покрыть потребность не только ВАЗа, но и всех остальных автозаводов нерушимого, как казалось, Союза. Но судьбе в очередной раз было угодно распорядиться так, что из этого грандиозного замысла была реализована только часть.