Сама же работа по этому контракту протекала в деловой и очень интересной
обстановке. Группы российских конструкторов и испытателей, каждая из шести человек, меняясь через 11 месяцев, постоянно находились в США. Работа велась в инженерном центре GM (город Флинт) и на полигоне в Милфорде, пригороде Детройта, штат Мичиган. Помимо таких постоянно находящихся в Штатах российских групп, на этот масштабный проект работала вся структура НТЦ ВАЗа, ведь разработка электронной системы затронула не только «электриков» и «двигателистов», но и коснулась изменения изделий шасси и кузова, а значит изменения автомобиля в целом. Часто американские делегации находились в НТЦ, где решали с главным конструктором ВАЗа текущие вопросы. И хотя авторитет американских коллег был высок, Мирзоев прислушивался и к своим сотрудникам. «Делайте так, как он говорит» – однажды сказал он американцам, которые долго приводили доводы о невозможности достижения записанных в контракте показателей, - и показал пальцем на своего сотрудника, электронщика Миронова, скромно выказавшего по этому поводу свои соображения.
Кстати, в рамках улучшения коммуникации между американской и российской
стороной на заводе тогда появился первый факс.
* * *
С 1991 по 1993 год группы вазовских специалистов принимают участие в климатических испытаниях автомобилей на территории Канады и США. Испытания были южными (штат Аризона), горными (штат Колорадо) и северными (Капускейсинг, Канада). Пробеги эти были весьма протяжёнными и занимали несколько дней. В конце каждого дня пробега обсуждались все замечания участников пробега, анализировались причины и проводились изменения калибровок в контроллерах.
В рамках этих испытаний каждый год проводился так называемый «менеджмент- драйв» – пробеги, по сути повторяющие испытательные, но с участием руководителей ВАЗа. Зимний «менеджмент-драйв» проводился лишь единожды в 1992 году, стартовал на испытательном полигоне GM в канадском городе Капускейсинг, провинция Онтарио, и завершился в Торонто. Вазовские руководители Гречухин, Коржов, Вершигора, Стоянов, Мирзоев и испытатель Закиев преодолели по территории Канады 700 километров. Примечательно, что для этого пробега по просьбе главного конструктора ВАЗа автомобили были закамуфлированы. Стараниями американской стороны на вазовских машинах, проходящих испытания, появились эмблемы Chevrolet.
Летних «менеджмент-драйвов» было три. Первый летний пробег состоялся в 1991
году… Начался он с того, что команда вазовцев застряла в Нью-Йорке по причине урагана, а когда удалось всё-таки долететь до Флинта, выяснилось, что 18 августа в СССР произошёл путч. Прошло ещё три дня, прежде чем российские специалисты были приняты американской стороной, покинули гостиницу и приняли участие в автопробеге. Он проходил по маршруту «Феникс (Аризона) – Большой Каньон (Колорадо)». В качестве
камуфляжа на вазовских «десятках» была использована специальная «линованная» окраска и эмблемы Audi. Такой «камуфляж» применялся и в последующих американских пробегах.
Второй летний пробег состоялся на следующий год, в 1992-м (участвовали Сахаров, Стоянов, Коржов, Борис, Вайно, Мирзоев). Это был пробег со стартом на полигоне в Фениксе (штат Аризона) через Большой Каньон и финишем в Денвере (Колорадо).
Последний «менеджмент-драйв» прошел в 1993 году. Он стартовал из Денвера, прошел через Колорадо и финишировал в Лас-Вегасе. Температура в аризонской пустыне поднималась порой до 47 градусов, а перевал Эйзенхауэра в Скалистых горах Колорадо заставил путников подняться на высоту 3600 м. А после перевала участников ждала ещё и пустыня штата Невада… Общая протяженность маршрута составила 1500 миль (около 2400 км), а преодоление его заняло четыре дня.
Помимо указанных участников этих испытаний, в них участвовал также конструктор-двигателист Юрий Пашин – он был руководителем группы вазовских специалистов, постоянно работающей в США. Руководитель дорожных испытаний Анатолий Акоев работал на зимнем и на втором летнем «менеджмент-драйвах». Главный конструктор ВАЗа поучаствовал во всех проводившихся пробегах.