Испытания проходили все проектные автомобили – «классика», «Нива», «Самара»
и «десятка». Новые двигатели в итоге получились мощными, экономичными, и надёжными. В основу надёжности были положены тщательность разработок, большой объём проверок на стендах, множество пробеговых испытаний в разных климатических условиях, где проверялись и уточнялись калибровки, а также использование опыта GM в вопросах электронного впрыска.
* * *
По результатам реализации проекта вазовская линейка впрысковых моторов должна была выглядеть так: два из восьми двигателей имели центральный впрыск (или моновпрыск – с одной форсункой во впускном коллекторе) для «Нивы» ВАЗ-21214 и
«классики» ВАЗ-21073 и ВАЗ-21044, оба – объёмом 1,7 литра, соответствующие нормам
токсичности Euro-1 (в американской терминологии USA-83). Остальные шесть были двигателями следующего поколения с распределённым впрыском (или многоточечный впрыск – с четырьмя форсунками на впускные клапаны каждого цилиндра). Четыре из этих двигателей отвечали нормам Euro-1 (USA-83), имели объём 1,5 литра и предназначались для «Самары» и «десятого» семейства. Это были 8-клапанные (ВАЗ- 21099 и ВАЗ-21102) и 16-клапанные моторы (ВАЗ-21093 и ВАЗ-21103). А ещё два двигателя для автомобиля 21103 также были 16-клапанными и объёмом 1,5 литра, но один из них был подготовлен под нормы токсичности СССР (были и такие), а второй – под перспективные и очень жесткие нормы USA-93 для рынка Канады.
Не все эти задумки были реализованы. К середине 90-х ВАЗ попал в тяжёлую
экономическую ситуацию, потерял канадский рынок, и необходимость в двигателе (он, помимо прочего, и разрабатывался дольше остальных) для этого рынка отпала. 16- клапанные двигатели для «Самары» тоже остались лишь в опытных образцах – под них требовалась основательная перекройка моторного отсека «восьмёрки», несовместимая с действующим производством.
Тем не менее, к 1993 году большинство из намеченных в проекте систем впрыска
были разработаны и начались их поставки на ВАЗ, разве что комплект впрыска на
«десятку» появился чуть позднее остальных. Но эти времена запомнись в новой России далеко не как самые благостные. Изменение экономической ситуации привело к тому, что
экспорт автомобилей практически прекратился, соответственно упал и объём
зарабатываемой ВАЗом валюты. Поэтому с 1993 по 1999 год из запланированных 540
тысяч комплектов ВАЗом было закуплено только 115 тысяч. Конечно, в этой обстановке концерн GM не торопился с организацией производства компонентов в России. А валютных средств для закупки комплектов впрыска для внутреннего российского рынка у ВАЗа не было.
«Мы провалили закупку комплектов, потому что это была середина 90-х годов, и
«Автоэкспорт» у нас «кончился», а собственную систему мы как раз только начали создавать. И экспорт сократился в десятки раз, по сравнению с тем, на что мы
рассчитывали, когда заключали контракт».
ВАЗ попал в непростое положение – с одной стороны, есть конструкция двигателей с электронным впрыском, а с другой – их просто некому производить. Налаживать у себя производство высокотехнологичных изделий было не выгодно: для некоторых из них, например, для форсунки, необходимо иметь супермассовое производство (от одного миллиона), чтобы обеспечить нужное качество и стоимость. Таких «проблемных» компонентов в комплекте было 5 из 25 – остальные можно было освоить и своими, российскими силами.
Для пяти «проблемных» позиций требовалось привлечение иностранных партнёров. И тогда пришла идея создания совместных предприятий. Тут-то взоры вазовских специалистов вновь обратились в сторону фирмы Bosch.
«Мы начали искать, как это освоить в России, ну и заменили General Motors, поскольку они отказались с нами работать, на Bosch.
Мы договорились с Bosch с самого начала, что для пяти изделий, самых сложных, которые есть – это форсунка, бензонасос-модуль, расходомер воздуха и блок управления
- они осваивают и обеспечивают поставку… Причем мы с ними договорились так: вот ЦЕНА, а дальше можете делать где хотите. Хотите в Германии – делайте в Германии.