«Для того чтобы электровоз поехал на электричестве, сначала надо сжечь чего- нибудь и выбросить CO2. И если теперь посчитать, сколько выброшено CO2, выработано электричества и сопоставить с тем, сколько электровоз проехал, то может оказаться так, как это не кажется сначала».
Тем не менее, за токсичностью выхлопа четырёхколёсных друзей человечества начали теперь пристально следить. Ну и действительно – бензиновых автомобилей с каждым годом становится больше. В 90-х годах появились последовательно нормы Euro-1 и Euro-2, а в начале нового века - Euro-3, и введение этих норм вызвало толчок в развитии электронного впрыска и систем нейтрализации выхлопных газов. Из предыдущей главы мы помним, что ВАЗ очень вовремя успел впрыгнуть на эту подножку и развернуть работы по электронному впрыску.
Но чем дальше, тем более вся эта эпопея с токсичностью начинала напоминать
историю про сердобольного хозяина, который отрубил щенку не весь хвост сразу, а рубил по небольшим частям, полагая, что так животному будет легче.
«На Euro-5 уже дошли до предела. Уже дальше сокращать НЕЧЕГО. Ни за какое золото, ни за какую платину – никаких коллекторов нету. Это разумный предел – то, что можно было выжать. Когда мы 15 лет назад занялись впрыском, мы уже имели в виду, что это наступит. И я, например, бросил заниматься всем остальным и занялся впрыском. Потому что без впрыска мы сегодня не торговали бы автомобилями. А сегодня нужно идти дальше и заниматься чем-то, что может заменить сам двигатель внутреннего сгорания.
Нужно либо экономить нефть, либо найти ей замену. Уменьшать расход топлива
– это очень дорогая задача. Потому что все ПРОСТЫЕ способы, которыми можно было уменьшать – уже использованы. Ведь если я остаюсь на принципах, что у меня двигатель
внутреннего сгорания, который работает на продуктах перегонки нефти, то там уже
сильно не разбежишься. И черного кобеля не очистишь добела - если ДВС работает на продуктах перегонки нефти, то получить автомобиль с нулевым выбросом невозможно».
Действительно, сколько не уменьшай выхлоп на бензиновом автомобиле, а нулевым он не станет никогда. Нефтяные запасы истощаются, количество автомобилей растёт, а углекислый газ, помимо прочих токсичных веществ выбрасываемый ими в атмосферу, усугубляет парниковый эффект и способствует глобальному потеплению.
«Оказалось, что снизить содержание в выхлопе токсичных веществ CO, CH и NOx гораздо легче и менее затратно, чем снизить выбросы, казалось бы, самого простого – углекислого газа».
Автомобили-гибриды, получившие развитие в начале XXI века и использующие для движения ДВС вкупе с электродвигателем проблему, понятное дело, не решают, а лишь «оттягивают конец». Кроме того, гибридные силовые установки целесообразны только на крупных автомобилях, где точно видно, сколько удалось выиграть за счёт электротяги. Другой «полумерой» были попытки использовать в качестве топлива водород – то есть сжигать его обычным способом в ДВС. Неплохое решение, ведь водород поднимает КПД двигателя до 40%, и по такому пути пошли в BMW. Однако проблема с вредными выбросами так не решается. Даже если допустить, что горит чистейший водород, и нет машинного масла, разогретого до температуры горения.
«Если остаётся двигатель внутреннего, то нулевую эмиссию получить невозможно принципиально, потому что если даже масла нет, и оно не горит, а есть только чистейший водород, то дальше есть такая неприятность: что бы ни наливали в бак, при температуре горения образуется NOx. Окислы азота. Если что-то горит, и есть температура, то есть окислы азота».
И тут оказалось, что всё это время мечта о «нулевом выхлопе» развивалась и жила какой-то своей, пусть не очень заметной, но жизнью. Одним из направлений были электромобили, но при всей своей привлекательности и простоте у электромобилей всегда был большой недостаток – батареи слишком много весят и нуждаются в слишком частой подзарядке, что делало и делает сферу применения таких автомобилей весьма ограниченной. Максимальный радиус действия электромобиля начала XXI века – 200 км. Если тебе нужен более дальнобойный электромобиль, ты будешь вынужден возить с собой аккумуляторы вместо полезного груза. К тому же, с электромобилями существует более глобальный вопрос, делающий их массовое применение и вовсе утопичным – суммарная мощность всех ныне ездящих по земле автомобилей гораздо больше потенциала всех электростанций мира. Если взять и сделать все эти автомобили электрическими, то окажется что мощность всех электростанций нужно увеличить минимум в 10 раз. За счёт чего?..