На всю Россию к концу первого десятилетия XXI века было построено всего около
200 станций для заправки метаном. Это обстоятельство долгое время тормозило производство автомобилей – зачем производить автомобиль, который негде заправлять? А
строительство сети заправок, в свою очередь, откладывалось, по официальной и
абсолютно серьёзной причине - отсутствия газовых автомобилей! Переговоры автомобилистов («АВТОВАЗ») с газовиками («ГАЗПРОМ») шли на протяжении почти 10 лет – и никто не хотел сделать первый шаг. Неужели ещё одному благому начинанию суждено было лечь на полку?
Разрубить этот гордиев узел удалось на АВТОВАЗе. В который раз сработала природа инженера и желание всё и всегда доводить до логического конца – особенно, если дело касается постановки на производство нового автомобиля. Priora CNG была превращена в Priora CNG+. По официальной классификации машина с 15 литровым
«резервным» бензиновым баком считается «газовой», в то время как Priora CNG+ попадала уже в другой класс – битопливных автомобилей. Её бензиновый бак имел традиционные 40 литров объёма. В остальном её комплект газового оборудования почти полностью повторял предшественницу Priora CNG, за исключением количества баллонов под газ – их осталось три. Суммарный пробег автомобиля Priora CNG+ при полной заправке составляет около 900 километров, и около 300 из них проходятся на метане. При этом машина, в отсутствии сети заправок природным газом, остаётся полноценным бензиновым автомобилем. Но как только в поле зрения автомобилиста попадает газовая заправка, он получает возможность сильно экономить, при этом куда меньше коптя небо.
Проект Priora CNG+ проработан до такого уровня, что без каких-либо серьёзных
изменений на Волжском автозаводе можно выпускать автомобиль как запланированным объёмом 20 тысяч машин в год, так и максимально возможным – в 220 тысяч. То есть весь объём производимых «Приор» перевести на битопливный вариант – только бы поставщики успевали.
Таким образом, АВТОВАЗ своё слово сказал – автомобиль можно выпускать. Выпуск автомобилей послужит стимулом для развития сети заправок. А дальше государство должно увидеть в этом свою выгоду, хотя бы самую очевидную: с одной стороны улучшится экология, а с другой стороны произойдёт снижение нагрузки на бюджет при переводе общественного транспорта на газ. У газовых автомобилей есть будущее в том случае, если государство будет в них заинтересовано – тогда появится и хорошая законодательная база, и льготное налогообложение владельцев газовых автомобилей.
В Европе развитие индустрии автомобилей, потребляющих газ, пока сдерживается нехваткой самого газа. Но как только в Европу будут протянуты новые газопроводы, очень быстро может оказаться, что вся Европа ездит на метане, а Россия этим метаном её снабжает. Европеец, передвигающийся на газовом автомобиле, облагается меньшими налогами. В Старом Свете, где традиционно ратуют за экологию, чистое небо над головой
– это ещё и выгодно: газ там уже дешевле нефти, а после протяжки новых газопроводов подешевеет ещё.
* * *
Газовая тема является интересной именно потому, что задействует ещё один источник в качестве автомобильного топлива. Ведь когда есть выбор из двух, а лучше из трёх или четырёх вариантов – это удобно.
«Сказать, что с 2030 года нефти не будет, а будет водород, и только водород – это абсолютно неправильный ход мысли. Мы же пытаемся выйти на оптимальную схему
– как в отношении себестоимости, так и в отношении природного баланса. Поэтому универсальных решений здесь быть не может. В каждом секторе есть свой
оптимальный вариант транспорта – электромобиль, автомобиль на топливных элементах, на газу или даже на бензине. Дело только в соотношении – сколько