* * *
К счастью, в Ульяновске середины 50-х ситуация поменялась к лучшему. После почти пяти лет «радаростроения», в 1954 году, принято решение разделить ульяновский завод на две части – оставить производство радаров (как же без них) и перенести с ГАЗа производство джипа ГАЗ-69.
К сведению, этот автомобиль имел восьмиместный двухдверный кузов с откидным задним бортом и продольно расположенными скамейками для задних пассажиров. Машина была рассчитана на перевозку 8 человек или двух человек и 500 кг груза. При необходимости можно было перевезти раненого на носилках. Эта машина по праву считается легендой отечественного автомобилестроения – надёжный, неприхотливый, легкий в обслуживании автомобиль повышенной проходимости в послевоенные годы был просто незаменим. Практически сразу же на УАЗ передаётся и его модификация, ГАЗ- 69А, которая, в отличие от прародителя, имела четыре двери, поперечно установленное заднее сиденье и была рассчитана на перевозку 5 человек и 50 кг груза в багажнике.
В 1955 году на УАЗе начинается выпуск этих автомобилей. Долгое время после
этого большое число изделий для «газика» (отчасти унифицированных с «Победой»), продолжают выпускать в Горьком. Автомобили в Ульяновске всегда делались с большим уровнем кооперации, хотя со временем этот уровень начал снижаться, в связи со внедорожной спецификой продукции УАЗа.
* * *
Но не всё на заводе было так уж здорово. В 1956 году из десяти выпускников МАМИ, распределённых на автозаводы страны, шестеро – и среди них Георгий Мирзоев – попало на УАЗ. Вновь рождённый автозавод остро нуждался в квалифицированных кадрах, ведь за пять лет, в течение которых автомобили не выпускались, с завода успели разбежаться все более-менее грамотные автомобильные специалисты.
Было ещё и такое. В трудные послевоенные годы многих мужчин, независимо от образования, направляли поднимать сельское хозяйство – в колхозы. Среди них были и люди с техническим образованием. Когда на УАЗе возобновилось производство автомобилей, они потянулись в Ульяновск. Вроде бы это и неплохо, но проблема была в том, что большинство из них с автомобилями никогда не работали. Вместе с ними на УАЗ пришли экономисты, юристы и прочие. Автомобильных конструкторов же практически не было. На автомобильном заводе, таким образом, собрался народ, хоть и разбирающийся хорошо в радиотехнике, химии, сельском хозяйстве, или чём-нибудь ещё, но от автомобилей в принципе достаточно далёкий.
Чтобы можно было начать производство, было предпринято два шага. Во-первых, с
ГАЗа было прислано «специальное подразделение», которое включало в себя главного конструктора нового производства и трех начальников бюро. А во-вторых, был объявлен набор специалистов по вузам страны. Незадолго до прихода Мирзоева на УАЗ, туда были приняты несколько выпускников Харьковского автодорожного института (ХАДИ). А потом сюда поступили и молодые специалисты из МАМИ – в аккурат к началу серьёзных дел, о которых рассказ ниже.
* * *
Первым делом их пригласил к себе в кабинет главный инженер завода. И стал уговаривать пойти мастерами на производство – мастеров тоже не хватало.
«Когда мы приехали, мы, чтобы пропуск заказать, звонили сразу главному конструктору, не меньше. Потому что мы не собирались мастерами идти. Мы все конструкторами хотели. А там красный диплом или нет, это никого не волновало. Ну, как же? Вон – там не хватает мастеров! Но, короче говоря, мы категорически отказались, и нас всех отправили в конструкторы».
«Молодняк» проявил принципиальность и сумел доказать, что их надо брать конструкторами и никак иначе. Общий профессиональный фон на предприятии посеял некоторую смуту среди молодых конструкторов из МАМИ и ХАДИ. Вокруг них были взрослые мужики, ничего не знающие о конструировании автомобилей, а они, как им казалось, знали про это всё. Непререкаемым авторитетом была лишь та самая «газовская верхушка» – главный конструктор и три начальника бюро.
Так возникла эта компактная схема – несколько серьёзных специалистов, матёрых
мужиков, освоивших на Горьковском автозаводе не один автомобиль и десяток молодых специалистов, рвущихся в бой. Эта схема была необходимым (появились люди, умеющие создавать автомобили) и достаточным (никакой волокиты и многоступенчатого подчинения) условием для выполнения работ, которые стартовали тогда на УАЗе.