На УАЗе была разработана документация и сделан опытный образец. Этот образец УАЗ-469 (а автомобиль тогда уже имел такой индекс) – с колёсными редукторами внешнего зацепления и независимой подвеской всех колёс – был по параметрам проходимости машиной просто уникальной даже по сегодняшним меркам. Был получен
«танковый» клиренс в 400 миллиметров и прекрасные ходовые качества и плавность хода благодаря независимой подвеске всех колёс. Но конструкция получилась очень дорогой для освоения в действующем производстве. Посчитали, что чтобы выпускать этих
«монстров» серийно, нужно создавать целое производство по выпуску новой подвески и
новой трансмиссии. Такое производство создавать никто не собирался, таких денег просто не было, а внедорожник по заказу Минобороны делать всё же было надо.
Конструкторы были поставлены пред выбором – как упростить конструкцию, и при этом уложиться в требования, предъявляемые заказчиком? Как сделать всё то же самое, но
дешевле?
* * *
Удешевить конструкцию машины решили так – убрать независимую подвеску и использовать обычные жесткие балки, но в сочетании с колёсными редукторами. То есть пожертвовать плавностью хода в пользу требуемого клиренса. Но по результатам проведённых расчётов оказалось, что такой автомобиль ездить не будет. Виной тому, как ни странно, оказались редукторы внешнего зацепления. Минимальное межцентровое расстояние цилиндрических шестерён, позволяющее выдержать нужный крутящий момент, в таком редукторе составляет 100 мм – как раз те самые ценные 100 мм, которые увеличивают дорожный просвет. И эти 100 миллиметров играли дурную службу сразу по двум причинам.
Во-первых, жесткий ведущий мост с огромным клиренсом стал выглядеть подобно
букве «п», и на каждой стороне его появилось очень большое плечо, под которым крутящий момент буквально выворачивает мост с мест крепления. А во-вторых, те же самые 100 миллиметров задирают весь кузов автомобиля вверх на свою величину. При независимой подвеске (как и было задумано изначально) есть возможность играть с положением кузова относительно осей, наклоняя полуоси привода в вертикальной плоскости, а при жесткой балке такой возможности нет. И такой автомобиль, с сильно поднятым кузовом, имеет очень высокий центр тяжести. Для любого автомобиля это плохо, а для внедорожника в особенности.
Следующий расчет заключался в том, чтобы понять, как снизить центр тяжести с критической высоты до приемлемой, имея в конструкции «неудобную» жесткую балку с редукторами. И выяснилось, что при такой конструкции можно получить клиренс не более 320 мм. Это в теории – исходя только из геометрических параметров. А практически – конструкционно – была ещё одна большая сложность. Пресловутые
редукторы внешнего зацепления со своими 100 миллиметрами межцентрового расстояния шестерён – они просто не влезали в такую схему. И тогда появилась конструкция редуктора с внутренним зацеплением шестерён (где одна шестерня находится внутри другой), межцентровое расстояние у которых было всего 60 мм, что укладывалось в схему.
На очередном совещании с представителем Минобороны конструктор Мирзоев и изложил все эти соображения. Заказчик вариант конструкции принял, как окончательный
– хоть и не получался клиренс в 400 мм, он и так был очень большим (320 мм), а кроме того, не пойти на компромисс в тех условиях было просто невозможно – иначе
автомобиль никогда не получился бы.
«А он получился не хуже любого армейского автомобиля в любой стране. Потому что иметь клиренс 320 мм при зависимой подвеске – это непросто».
* * *
Оба варианта колёсного редуктора – и внешнего, и внутреннего зацепления – от начала и до конца делал Георгий Мирзоев. Спрашивать было по-прежнему не у кого, и рассчитывать приходилось только на собственные силы и знания. Впрочем, это уже считалось правилом у молодого поколения конструкторов Ульяновского автозавода. За три года, что Мирзоев провел на заводе, на него пришли молодые специалисты из многих вузов страны, помимо МАМИ – Горьковского политехнического, Волгоградского политехнического, Харьковского автодорожного и других. Собрались люди примерно одного возраста, которые отлично друг друга понимали и смогли очень быстро организоваться в четко работающую команду. Эта команда буквально «захватила власть» в отделе главного конструктора и работа кипела.