- А ты в аспирантуру к нам не собираешься?
- А что, у вас есть место, что ли? - поддерживая шуточный фон беседы, вопросом на вопрос ответил Мирзоев.
- Ну да… У нас в этом году есть конкурс, можешь поступить. Пиши реферат. Я
думаю, мы тебя возьмём.
Разговор начался, как несерьёзная приятельская беседа, а последствия имел серьезные. Георгий, по приезду в Ульяновск, долго не думая, за месяц написал реферат
«Особенности компоновки грузового автомобиля с кабиной над двигателем» и отправил в
его в Москву.
Что же заставило его это сделать? Конечно, причиной был не разговор в Академии, поскольку уже было убеждение, что делать в этой Академии нечего. Причина была
гораздо более глобальной и гораздо менее личностной. Дело в том, что Мирзоев сам для
себя решил – пора двигаться. В автомобильной промышленности конца 50-х годов уже начали появляться признаки того застоя, который в итоге и отбросит отечественный автопром далеко назад. И Мирзоев каким-то образом это почувствовал – почувствовал, будучи конструктором на автомобильном заводе.
* * *
В принципе, заметить начало этого застоя действительно можно было – даже сейчас можно легко восстановить картину, если посмотреть любую таблицу, где указан типаж выпускаемых в СССР автомобилей. Сразу после войны, не смотря на тяжёлое положение в стране, автомобильная промышленность финансировалась неплохо. Вообще время с середины 40-х по середину 60-х действительно считается в советском автомобилестроении самым плодотворным. На ГАЗе от начала массового производства
«Победы» (1949 год) до начала производства принципиально новой ГАЗ-21 «Волга»
прошло всего семь лет. После чего «Победу» сняли с производства (хотя она была исключительно удачным автомобилем), передав лицензию на её производство в Польшу. А ведь между «Победой» и «Волгой» был ещё и «ЗИМ».
С начала 50-х одну за другой выпускает новые модели «Москвичей» Московский
завод малолитражных автомобилей (МЗМА – так назывался АЗЛК до 1968 года) – послевоенное семейство «400/401» (кстати, копия довоенного Оpel Kadet), потом «402»,
«407», «403»… и это всё – с конца 40-х до начала 60-х! В 1964 году появился «Москвич- 408».
Для того времени такие темпы считались очень неплохими в мировом автомобилестроении. Как мы уже знаем, УАЗ в 50-е годы тоже породил целый ряд
моделей и модификаций. А после 60-го года промежутки между моделями на всех заводах стали вдруг расти! Началась стагнация, которую конструктор Мирзоев увидел ещё в конце
50-х годов – на собственной шкуре – потому что видел картину изнутри.
Конечно, был перспективный УАЗ-469, но сроки освоения этого автомобиля и постоянное откладывание постановки на производство уже говорили о многом. Кроме
того, сразу за этой моделью ощущался провал – а что делать дальше? Что будет
выпускать Ульяновский автозавод через пять, десять или пятнадцать лет?
Ведь конструктору нужно только одно – чтобы работа была интересная! А по- настоящему интересна та работа, которая делается до конца и приводит к результату.
Результатом же для конструктора является автомобиль, который он создал, выходящий с
главного конвейера завода. Ведь ровно половину всех знаний и навыков конструктор получает, когда автомобиль проектирует, а вторую половину получает при постановке автомобиля на производство, когда наружу вылезают все просчёты и ошибочные решения. Словом, конструктору сложно считать себя конструктором, если его конструкция не доходит до конвейера. И постепенно стало приходить понимание, что собственной энергии больше, чем нужно в этом месте на данный момент. И что в ближайшей перспективе приложить эту энергию будет просто некуда.
* * *
Через месяц после того, как он отправил в МАМИ реферат, оттуда пришла бумага:
«Приезжайте на вступительные экзамены». И Мирзоев на три дня поехал в Москву. И без проблем поступил в аспирантуру МАМИ, получив на руки бумагу о том, что в
соответствии с постановлением Совета Министров ЦК КПСС (гласящее, что поступившие