Несмотря на это, финская служба безопасности мореплавания (Finnisch Board of Navigation, FBN) систематически, с 1980 по 1992 год, выдавала судну так называемый PSCC (Passenger Ship Certificate), что было, мягко говоря, некорректно и на что закрывали глаза, пока и поскольку оно ходило в указанный период в прибрежных водах.
Но после передачи судна Эстонии и его переименования проверку норм безопасности и средств спасения по поручению эстонской службы безопасности мореплавания (Estonian Maritime Board) приняло на себя бюро Veritas[5], поскольку первая не располагала достаточно квалифицированным персоналом для выполнения подобных задач. И не позднее чем с этого момента указанное бюро не должно было выдавать пассажирскому судну свидетельств безопасности, поскольку именно тогда «Эстония» начала осуществлять рейсы, проходящие в открытом море, то есть на расстоянии более 20 километров от берега. Само собой разумеется, такой сертификат мог быть выдан лишь после того, как была бы установлена дополнительная защитная переборка в районе въезда на автопалубу со стороны носа парома.
Таким образом, «Эстония» не имела лицензии на рейсы по новому маршруту. Однако, несмотря на это, начиная с 1.02.1993 года она начала ежедневные рейсы, невзирая на погодные условия, как в летнее, так и в зимнее время года, когда море было покрыто достаточно плотным паковым льдом, что никак не способствовало безопасности мореплавания.
«Эстония» обслуживала линию Таллин — Стокгольм
Официальные структуры стран Северной Европы, причастные к вопросам безопасности, были осведомлены о ситуации, однако закрывали на это глаза. Так же вело себя и классификационное бюро Veritas, призванное устанавливать и контролировать выполнение правил безопасности мореплавания, аналогичное по степени ответственности немецкой организации TUV, контролирующей безопасность автотранспорта. Здесь же нужно упомянуть Sjofartsverket — высший государственный орган Швеции, принимающий на себя на договорной основе контролирующие функции, например, в таких областях, как Port State Control (проверка судов на предмет безопасности мореплавания). Последний орган и должен был в первую очередь обратить внимание на пригодность «Эстонии» к рейсам в открытом море и на эксплуатационное состояние судна. И прежде всего эту ответственность должна была нести компания N & Т.
Структура владельцев парома «Эстония!
Сертификат пассажирского судна, свидетельствующий о том, что «Эстония» не должна удаляться от берега более чем на 20 км
Перечень владельцев парома «Эстония:
Общий вид парома «Эстония» в разрезе ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ПАРОМА «ЭСТОНИЯ»
Однако очевидно, что упомянутые компании были заинтересованы в том, чтобы паром продолжал свои рейсы на новой линии — без задержек и без перерывов для проведения ремонта в доке.
Существует международное соглашение о том, что паромы должны регулярно сниматься с рейсов для проведения их осмотра и ремонта в доках. А вот на «Эстонии» все ремонтировалось только на плаву и силами команды, что не отвечало требованиям эксплуатации судовой техники.
«Эстония» была паромом так называемого Ro-Ro класса, а это означает, что перевозимый паромом автотранспорт мог въезжать и выезжать с его автопалубы как со стороны носа, так и со стороны кормы.
Таким образом, при следовании парома из Таллина в Стокгольм автотранспорт загружался (въезжал) на паром со стороны его носа, а выгружался (выезжал) со стороны кормы парома. Чтобы обеспечить въезд или выезд с носовой стороны парома с помощью мощных гидравлических подъемников, поднимался визир.
Конструкция визира парома «Эстония» 36
ХРОНОЛОГИЯ ГИБЕЛИ СУДНА
«Эстония» совершала свои рейсы с двухдневной периодичностью:
Выход из Таллина: 19.00
Прибытие в Стокгольм: 9.00
Выход из Стокгольма: 18.00
Прибытие в Таллин: 9.00
Свой последний рейс «Эстония» начала вечером 27 сентября 1994 года выходом из Таллина. Паромом командовал капитан Арво Андрессон. На борту находился также и капитан второй команды Аво Пихт, который должен был на следующий день около 9.00 сдавать лоцманский экзамен на проводку судна в гавань Стокгольма.
Капитаны Андрессон и Пихт (слева направо)
5
Бюро Veritas отводило ведущую роль при проведении подобного контроля организации Sjofartsverket (Шведская национальная морская администрация), что подтверждается факсом от 28.12.1992 года, в котором Veritas сообщает об этом компании N & Т. И такой контроль был проведен для компании N & Т, был учтен сметами работ, что доказывают два счета от 30.06.1993 и 15.09.1993 года.