Через несколько дней после гибели «Эстонии» в шведском пароходстве состоялась некая встреча за закрытыми дверями. Тогда руководство компании заставило Оке Сьюблома и Гуннара Сале поклясться в том, что они скроют от общественности истинное положение дел, связанных с гибелью «Эстонии»[8].
Была также достигнута договоренность о том, что вышеупомянутая инспекция на борту «Эстонии» должна считаться лишь тренировочной, чтобы принизить важность ее роли во всем произошедшем.
Совершенно очевидно, что оригинал заполненного и подписанного руководителем эстонской инспекции безопасности мореплавания Аарне Валгмой перечня дефектов и недостатков был передан члену аварийной комиссии JAIC Оке Сьюблому в установленном порядке, поскольку был зарегистрирован секретарем комиссии под номером 46С.
В более позднем сопроводительном письме, адресованном руководителю шведской группы в аварийной комиссии Бёрье Стенстрёму, содержатся и интересные рукописные добавления: «Бёрье, обрати внимание на прилагаемый документ, который, как я полагаю, должен был воспрепятствовать выходу «Эстонии» в море 27.09.1994 года». И далее внизу: «Если она («Эстония». — Авт.) была бы остановлена, чтобы все 017 (в соответствии с кодом это означает все недостатки и дефекты, обнаруженные при проведении инспектирования. — Авт.) были устранены, то, наверное, оставшиеся неисправности могли бы быть быстро найдены, и для их устранения судно должно было бы задержаться в Эстонии на несколько недель. С наилучшими пожеланиями, L.-O. Э.».
Автором этого примечания является тогдашний главный инспектор бюро Veritas в Стокгольме Ларс-Олаф Эрлендер, который был хорошо осведомлен о техническом состоянии парома. В заключительном сообщении аварийной комиссии оригинал документа отсутствует, хотя комиссия и располагала им, о чем свидетельствует вписанный на его правом поле регистрационный номер 46С. А вместо этого документа в сообщение включен измененный вариант, производящий впечатление ничего не значащей бумажки.
Таким образом, однозначно характеризующий факты реальной действительности важнейший доказательный документ по делу «Эстонии» был изменен комиссией, и на суд общественности вынесен фальсификат.
Фактом остается то, что при проведении упомянутого инспектирования «Эстонии», которое комиссией таковым не признается, поскольку формально считается всего лишь тренировочным учением для инспекторов безопасности мореплавания, фактически было признано, что ни паром, ни его команда к выходу в рейс не были подготовлены.
Хотя, как это станет ясно из последующего, «Эстония» потерпела кораблекрушение не только из-за ее технического состояния, а скорее потому, что это состояние поспособствовало тому, что паром затонул так быстро. Вследствие этого определенную долю ответственности за случившееся должно нести и высшее руководство шведских органов надзора за безопасностью мореплавания.
Дополнительно следует также поставить вопрос, почему до сего дня не понесла никакой ответственности аварийная комиссия, которая так беззастенчиво сфальсифицировала важнейший доказательный документ и, вопреки здравому смыслу, приобщила к делу фальшивку.
Около 16.00. Капитан Арво Андрессон вернулся на паром около 16.00, что впоследствии подтвердили члены команды. В это время происходила смена вахты, поскольку каждый сменный экипаж парома делился на три вахты.
На борту «Эстонии» в ее последнем рейсе, согласно подписанной капитаном судовой роли, находилось 162 человека экипажа.
Сопроводительное письмо с рукописными добавлениями, доказывающими тот факт, что о серьезных технических неполадках на пароме было известно комиссии
Оригинал протокола судовой инспекции
Фальсифицированный протокол
В это число, естественно, не входил обслуживающий персонал ресторанов, баров, магазинов и развлекательных центров, который не рассматривался в качестве членов экипажа парома. Численность персонала — 27 человек. Таким образом, фактически на борту парома находилось, включая и шведских лоцманов с женами, 195 человек команды. Из них в технической сфере было занято 30 человек. В это число входили лица вахтенной службы в ходовой рубке, механики машинного отделения, палубная служба (боцманы, матросы, рабочие автопалубы). Но еще большее число людей было занято приготовлением пищи, обслуживанием ресторанов, кают, бортовых магазинов.
8
Этот и другие факты обсуждения за закрытыми дверями поведали мне сотрудники пароходства, просившие не называть их имен.