Тот факт, что никто из офицеров команды «Эстонии» никак не прореагировал на эту проблему, скорее всего, указывает на то, что к этому уже давно привыкли. Причина возникновения первоначального крена аварийной комиссией так и не была выяснена.
Время около 21.30. Ветер и волны крепчают.
Около 21.30, как вспоминают многие пассажиры, качка стала более заметной. Спасшиеся впоследствии рассказывали, что к этому времени люди начали испытывать приступы морской болезни.
Об этом передали в ходовую рубку, сообщает офицер-стажер Эйнар Кук. Но капитан не дал команду о снижении скорости, и паром продолжал с неизменной силой разрезать волны.
«Эстония» шла со скоростью 18 узлов против ветра, дувшего со скоростью 20 миль в час, и волн, достигавших от 3 до 4,5 метра высоты[12].
В морской практике такую погоду характеризуют как плохую, но не штормовую. И лишь в 0.30, как впоследствии вспоминал Эйнар Кук, были выпущены стабилизаторы бортовой качки. Это устройства, похожие на крылья, но выполненные из прочной стали и расположенные по левому и правому бортам. Такие стабилизаторы значительно повышают остойчивость судна и, прежде всего, уменьшают бортовую качку, что облегчает страдание пассажиров от морской болезни.
22.00. На вахту заступает матрос Сильвер Линде. Капитан Арво Андрессон вместе со вторым капитаном Аво Пихтом поднимаются в ходовую рубку.
Вахтенный матрос Линде докладывает им о вступлении на вахту. Он должен совершать контрольный обход всего парома, и его показания впоследствии сыграют решающую роль в реконструкции событий, которую проводила аварийная комиссия. Однако в действительности в этой комиссии показания из матроса «вымучивали», как он сам выразился в интервью, которое дал мне в мае 2001 года. При этом Линде сам подчеркнул, что для комиссии было важно как можно сильнее растянуть промежуток времени между моментом потери заслонки носовой аппарели (визира) и возникновением первого значительного крена, чтобы в проведенных комиссией расчетах доказать, что именно благодаря значительной длительности этого промежутка времени судно «зачерпнуло» достаточно много воды, чтобы получить опасный крен.
Однако поскольку эти расчеты все чаще подвергались критике как недостоверные, то все чаще приходилось подтасовывать показания Линде. Сказанное мне Линде в интервью приобретает на этом фоне особый смысл и абсолютно точно совпадает с высказываниями других членов экипажа и пассажиров, к которым комиссия отнеслась с полным недоверием[13].
А между тем капитан Андрессом снова появляется в рубке, и снова в компании со вторым капитаном Аво Пихтом. Оба они находятся там совсем недолго, обсуждая курс и скорость парома, после чего покидают рубку. На этот раз капитан Пихт почему-то оказался одетым в гражданское платье.
22.30. Капитан Андрессон еще раз появляется в рубке и дает указание вахтенному офицеру разбудить капитана Пихта в пять часов утра.
Капитан Андрессон интересуется скоростью судна, читает прогноз погоды и делает замечание по поводу увеличивающегося отставания от графика движения. Вахтенный матрос Линде отправляется в свой первый обход. Он должен обойти весь паром и начинает путь с ходовой рубки. На каждой определенной контрольной точке он должен вставить ключ в специальную выемку панели контроля в целях документирования факта своего пребывания в этой точке.
При хорошей погоде для такого обхода ему требовалось в среднем двадцать пять минут, а при плохой погоде и сильном волнении до тридцати минут.
23.00. Линде возвращается в ходовую рубку после обхода.
Пассажиры Карл Овберг и Пер-Эрик Эрнстен отправляются в свои каюты.
23.30. Линде отправляется в свой второй обход судна.
0.30. Вахтенные офицеры меняют курс с 262 на 287 градусов и дают команду на выпуск стабилизатора.
Вахтенный матрос Линде приступает к своему третьему обходу. Офицер-стажер Эйнар Кук покидает ходовую рубку и идет сначала к себе в каюту, а после этого в бар «Адмиралтейский», расположенный на палубе V. Там он случайно замечает матроса Линде. Это произошло в 0.45.
12
Высота волны — это среднестатистическая величина. На самом же деле при таком волнении могут возникать и волны вдвое большей высоты (примерно одна такая волна на сто волн обычной высоты). И это важно знать по той причине, что в появившемся впоследствии сообщении комиссии JAIC исходят из того, что от двух до трех волн такой высоты, а не 3–4 метра, только и могли разрушить носовой визир. Согласно математическим расчетам, проведенным самыми педантичными специалистами комиссии, волны высотой в 3–4 метра никак не могли произвести такое разрушение; это могли сделать только восьмиметровые волны, да и то только теоретически. Таким образом, комиссия привела чисто теоретические доказательства, которые не выдержали впоследствии проверки практикой.
13