В 12.00 Карл Бильдт вместе с Ионасом Хафстрёмом, советником министерства иностранных дел, и капитаном 3-го ранга Эмилем Свенссоном из аналитической группы Государственного совета Швеции вылетели в Турку, чтобы провести там переговоры с представителями Финляндии и Эстонии — Эско Ахо и Мартом Лааром. Совещание этих лиц в Турку было проведено за закрытыми дверями. Премьеры указанных стран решили организовать комиссию по расследованию катастрофы под председательством Эстонии. После этого они посетили больницы Турку, где находились спасенные с «Эстонии» люди.
Каждый из них разговаривал со своими соотечественниками, в результате чего в печати появилось сообщение агентства Baltic News Service о том, что Март Лаар уже побеседовал со вторым капитаном парома Аво Пихтом, который оказался среди спасенных. Позднее эту новость подхватили и другие средства массовой информации, в сообщениях которых говорилось со ссылкой на источники, побывавшие в Турку вместе с Лааром, что возня с секретностью вокруг имени Пихта — это всего лишь результат соображений безопасности, поскольку достаточно серьезно рассматривается вопрос о теракте.
Это сообщение было позднее подтверждено и шведской печатью, когда Бенгт-Эрик Стенмарк, представитель шведской национальной морской администрации, заявил корреспондентам радиовещательных компаний Aktuelt и Reuter, что Пихт был спасен и в настоящее время выслушивается членами комиссии JAIC.
Напротив, согласно высказываниям Карла Бильдта, для него было важнее нечто другое. Во всяком случае, именно это он подчеркнул при его опросе группой Петера Орпа[23] осенью 1997 года.
Утверждалось, что некоторые члены эстонской команды парома говорили о том, что носовые ворота были подняты (сравните с протоколами обсуждений в аналитической группе). И именно это показалось Бильдту наиболее важным, поскольку он подробнейшим образом проинструктировал своего министра печати Матса Оделла еще до поездки в Турку.
Мате Оделл записал в своем дневнике: «Премьер хочет, чтобы было проведено исследование, имеют ли и другие находящиеся в эксплуатации паромы конструкцию аналогичную «Эстонии».
Показания членов команды «Эстонии» о том, что «носовой затвор был приподнят», могут указывать на конструктивные ошибки (сравните с протоколами обсуждений в аналитической группе).
То, что к приподнятию носового затвора могли привести и другие причины, кроме конструктивных недостатков, например взрыв, Карл Бильдт не хотел принимать во внимание.
По наброскам, сделанным Хафстрёмом, Бильдт сразу же понял это и по возвращении из Турку вечером того же дня поделился мыслями с коллегами в своем штабе:
— Эстония организует аварийную комиссию, в которую войдут и представители Швеции и Финляндии;
— важные гуманитарные соображения говорят за то, что со дна должны быть подняты тела всех погибших, а по возможности и само судно;
— поскольку очень вероятно, что катастрофа произошла из-за конструктивных недостатков соответствующих узлов парома или недосмотра при его строительстве, то следует срочно провести обследование всех паромов аналогичной конструкции и постройки.
Таким образом, Карл Бильдт уже через четырнадцать часов после гибели «Эстонии» сформулировал тезисы о том, что причиной гибели парома могут быть либо конструктивные недостатки, либо упущения при его строительстве. Хотя бывший в то время директором компании «Эстлайн» Йохан Иоханссон выразил опасение, что трагедия явилась все-таки результатом теракта. Этой же точки зрения придерживался и второй человек в компании, Ниинас. И все это утверждалось без рассмотрения технической документации, без консультаций с экспертами и даже без учета мнения очевидцев. Короче говоря, все это говорилось до того, как были проведены хоть какие-то расследования.
Поскольку президент Эстонии, благодаря бильдтов-ской идее конструктивных недостатков, в течение нескольких часов был чудесным образом избавлен от подозрений о связи катастрофы с уголовно наказуемой деятельностью чиновников своего госаппарата, то можно себе представить, какой вздох облегчения пронесся по рядам ответственных за катастрофу лиц.
Благодаря Карлу Бильдту был сразу же обнаружен виновник, на которого теперь можно было списать все: это судостроительная верфь, где был построен паром, поскольку если причиной гибели парома были объявлены его конструктивные недостатки, то и все остальное можно было объяснить этим.
В одном интервью, которое я взяла в Таллине у эстонского министра транспорта Анди Мейстера после его отставки, он сформулировал ситуацию еще более определенно: «…это был хороший шанс преподать урок судостроительной индустрии».
23
К этому моменту Петер Ори стал руководителем шведского Красного Креста, и шведское правительство поручило ему совместно с аналитической группой провести критический анализ действий шведских политиков и организаций после гибели «Эстонии».