Для двигателя В-84 мной была предложена конструкция сильфонного узла и технология сборки коллектора с особым порядком приварки сильфонов. Она обеспечила соосность соединений в рабочем состоянии и надежность работы как сильфонных узлов, так коллектора в целом. После всесторонних испытаний на двигателе В-84 неохлаждаемый выпускной коллектор с сильфонами между секциями был принят к серийному производству. Этому в известной степени помог хитрый ход главного конструктора В.Н. Венедиктова.
В.С. МУРЗИН
Период сотрудничества ГСКБ «Трансдизель» с заместителем главного конструктора по опытным работам, а с 1969 г. — главным конструктором УКБТМ Валерием Николаевичем Венедиктовым был одним из самых плодотворных в истории танкостроения 19601980-х годов.
Ниже приводятся работы, проделанные специалистами ГСКБ «Трансдизель», для оснащения двигателями изделий БТТ, инженерной и специальной техники, создаваемой под руководством Валерия Николаевича Венедиктова на «Уралвагонзаводе».
После прекращения работ по тяжелым танкам и снятия их с производства возникла необходимость в создании среднего танка, сочетающего в себе боевую мощь и защиту тяжелого танка с высокой маневренностью, скоростью и запасом хода танка среднего класса.
Первым таким танком, созданным «Уральским КБ транспортного машиностроения», был опытный танк «167» с двигателем В-26 мощностью 700 л.с., разработанным ГСКБ «Трансдизель».
Благодаря новой компоновке дизель В-26 с наддувом от приводного нагнетателя, установленного на площадке картера со стороны отбора мощности, был выполнен в габаритах серийного двигателя В-55, что позволяло осуществить его поперечную установку в танке и открывало возможности значительного форсирования силовой установки по мощности в будущем. Были проведены успешные испытания двигателя В-26, включая межведомственные стендовые. А полигонно-войсковые испытания танка «167» — на заводе, в районе ст. Кубинка и в Туркестанском военном округе, подтвердили достижение практически одинаковых показателей по скорости движения, плавности хода и динамическим качествам «Объекта 167» с харьковским «Объектом 432».
Несмотря на это «Объект 167» не был принят на вооружение по независящим ни от «Уралвагонзавода», ни от ЧТЗ причинам. Помешали этому «политические игры» вокруг харьковского танка с двигателем 5ТДФ той же мощности, но менее надежного и чрезвычайно дорогого в производстве.
В дальнейшем двигатель В-26 получил конструкторско-технологическое развитие в первом многотопливном танковом дизеле В-36 повышенной надежности, предназначенном для модернизации танков Т-55А и Т-62М.
Особенно тесным и плодотворным было сотрудничество с В.Н. Венедиктовым в острый период совместной борьбы за право вести собственные разработки нового среднего танка («Объект 172») и двигателя В-45К к нему.
Такое право базировалось в то время на недостаточной надежности двухтактного дизеля 5ТДФ и конструктивных недостатках важных систем и механизмов танка Т-64А, выявленных испытаниями.
Технические условия на поставку двигателя В-45К мощностью 730 л.с. были согласованы с УКБТМ в декабре 1967 г., а окончательно в редакции ОС-4-39 — в апреле 1968 г.
Двигатель прошел полный объем стендовых испытаний, включая межведомственные, и широкую проверку в «Объектах 172», изготовленных в количестве 20 штук. Одиннадцать из них к 1 января 1970 г. имели пробеги до 6800 км. На базе двигателей В-36, В-45 и В-45К с наддувом от приводного нагнетателя в 1970–1976 годах были созданы и поставлены моторным корпусом ЧТЗ на серийное производство многотопливные дизели В-46 семи модификаций мощностью 650–780 л.с. для нового основного танка Т-72, инженерных машин на его базе, модернизированных танков Т-55АМ и Т-62М, самоходных артиллерийских установок и других военногусеничных машин 20 типов. Это был огромный вклад в обороноспособность страны. Достаточно сказать, что танки Т-72 с двигателем В-46 открыли целую эпоху в мировом танкостроении и стали самыми массовыми моделями последней четверти XX века.
Основанием для проведения опытно-конструкторских работ по созданию танкового двигателя В-46 мощностью 780 л.с. было совместное решение Минобороны, Миноборонпрома и Минсельхозмаша. Разработка и доводка семейства двигателей В-46 на ЧТЗ выполнялась под руководством главного конструктора И.Я. Трашутина и его заместителей В.А. Спасского (по конструкции) и С.М. Музикуса (по испытаниям). Все трое были авторами изобретений, внедренных в конструкцию двигателя В-46.
За работы по созданию двигателей В-46 главному конструктору И.Я. Трашутину и его заместителю С.М. Музикусу в 1974 году была присуждена Государственная премия СССР.
Работы дизельного КБ ЧТЗ для танка Т-72 находились под пристальным вниманием главного конструктора УКБТМ В.Н. Венедиктова.
В начале 1980-х годов с целью дальнейшего повышения требований к подвижности танка Т-72 с одновременным увеличением его массы за счет ввода динамической защиты и других улучшений конструкции В.Н. Венедиктов снова поставил перед ГСКБ «Трансдизель» извечный вопрос о повышении мощности двигателя В-46.
Начались расчетно-конструкторские проработки на мощность двигателя 8501000 л.с. Для обеспечения необходимого воздушного заряда цилиндров и нормальной теплонапряженности ответственных деталей были проведены компоновки двигателя с газотурбинным наддувом, с комбинированной схемой наддува и с увеличенным диаметром крыльчатки приводного нагнетателя. Двигатель с двумя турбокомпрессорами был прокомпонован в танке. Двигатели с приводным центробежным нагнетателем и увеличенным диаметром крыльчатки (В-67, В-68) при повышении мощности от 840 до 950 л.с. имели ухудшающиеся показатели. Прирост мощности требовал чрезмерных затрат на привод нагнетателя.
В результате с УКБТМ была согласована мощность 840 л.с. Двигателю присвоена марка В-84. Его разработка велась на основании Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 5.07.1981 г. № 635–188 по усовершенствованию танка Т-72 и Решения Минобороны, Миноборонпрома и Минсельхозмаша.
Двигатель В-84 выполнен полностью взаимозаменяемым с базовым двигателем В-46-6.
Создание форсированного по мощности двигателя В-84 потребовало решения 11 конструкторских и технологических проблем, главными из которых были поршень, уплотнительные поршневые кольца, газовый стык и выпускные коллекторы. В конструкцию двигателя были введены уширенный бурт гильзы цилиндра, усиленный привод масляного насоса, двухспиральный плунжер топливного насоса, стальная азотированная муфта привода топливного насоса, улучшенный водяной насос, топливный фильтр с самоподжимным фильтропакетом.
Применение для поршня нового высококремнистого алюминиевого сплава АК- 12Д с изготовлением заготовки штамповкой по специальной технологии на гидравлических прессах Ступинским металлургическим комбинатом позволило обеспечить требуемую работоспособность всех его элементов. При этом была выполнена корректировка геометрии поршня с учетом тепловых характеристик нового материала и повышения мощности двигателя.
Для уплотнительных поршневых колец была применена более термостойкая сталь 4Х5МФСШ, хорошо зарекомендовавшая себя на форсированных двухтактных танковых двигателях 5ТДФ.
Надежность газового стыка была повышена введением кольцевых канавок трапециевидного профиля на буртах гильз и применением плакированных латунью стальных прокладок с более жесткими требованиями по разновысотности.
Впервые для двигателя В-84 были разработаны и освоены в производстве секционированные выпускные коллекторы с надежно работающими сильфонными узлами, разгрузившими корпус и патрубки от термических нагрузок.
Корректировка конструкторской документации двигателя В-84 выполнялась также на этапах конструкторско-доводочных, предварительных и межведомственных стендовых испытаний на ЧТЗ и по результатам войсковых испытаний 19821983 годов.