Я всегда остаюсь благодарным участникам этих работ О.А. Кураксе, В.А. Серебренникову, нашим непосредственным руководителям В.А. Степанову, Э.Б. Вавилонскому, а также главному конструктору В.Н. Венедиктову, который «сделал» мне карьеру, дважды досрочно повышая в должности.
* Относительный объем МТО — отношение объема МТО к общему объему танка.
М.А. НИКИТИН
Я пришел работать после окончания ЧПИ в «Отдел 520» «Уралвагонзавода» в 1961 г. Меня сразу же направили в бюро по проектированию автомата заряжания Т-72, где начальником был Юрий Алексеевич Кипнис- Ковалев. Главным конструктором в это время работал Л.Н. Карцев. Изготовление опытных образцов танка Т-72 и их испытания осуществлялись уже в то время, когда главным конструктором назначали Валерия Николаевича Венедиктова.
При испытаниях было много замечаний к конструкции танка: и мелких и довольно серьезных. Одним из них было сворачивание цепи досылателя при досылании снарядов в камору пушки. Необходимо было придумать замки на звенья, чтобы цепь не сворачивалась. Тогда Валерий Николаевич среди нас, молодых специалистов, объявил конкурс на лучшую конструкцию цепи и пообещал премировать! За такую работу взялись А.Л. Миллер с Е.Е. Кривошеей, В.Н. Поляков и я. Каждый придумал свою цепь, в цехе изготовили все три варианта. Все конструкции работали. Хотя приняли один вариант, В.Н. Венедиктов свое слово сдержал — выписал каждому премию.
В дальнейшем обсуждались различные вопросы конструирования совместно с В.С. Моисеевым, В.Н. Венедиктовым и находились правильные решения. Одновременно с основной работой я начал писать кандидатскую диссертацию. Проводил в цехе эксперименты, и часто ездил во «ВНИИТрансмаш», где намечалась моя защита диссертации. Конечно, В.Н. Венедиктов был в курсе моих забот и не препятствовал мне в сборе необходимых материалов. Работа ведь требовала финансовых расходов предприятия! Расходы, конечно, впоследствии окупились, поскольку результаты диссертации были внедрены в производство. В 1982 г. я защитился.
Позднее, в 1985 г., в Нижнетагильском филиале УПИ открылась специальность «Колесные и гусеничные машины». Директор филиала Е.Г. Зудов обратился к В.Н. Венедиктову с просьбой о переводе меня на преподавательскую работу в институт. В.С. Моисеев и В.Н. Венедиктов дали добро без всяких нареканий и упреков. В этом институте я работаю и в настоящее время.
В.И. ОЛЕЙНИКОВ
С назначением В.И. Бутова генеральным конструктором ГСКБ «Трансдизель» очень остро встал вопрос по решению проблемы зимнего пуска двигателя В-84. Проблема холодного пуска танкового двигателя 5ТДФ также была больным местом — и не один год — на харьковском «Заводе им. Малышева».
И.Я. Трашутин длительное время перекладывал решение проблемы зимнего пуска на НИИД. Учитывая его огромный авторитет в танкостроении и преклонный возраст, ВПК при СМ СССР особых претензий к нему не предъявляла. Но с назначением В.И. Бутова генеральным конструктором ГСКБ «Трансдизель» военно-промышленная Комиссия потребовала от него в сжатые сроки решить этот вопрос.
В.Н. Венедиктов, понимая значение зимнего пуска для повышения боеготовности танковых войск в климатических условиях СССР также настаивал на форсировании работ по холодному пуску двигателя.
Валерий Николаевич детально и скрупулезно интересовался техническими разработками по подогреву впускного воздуха и первыми результатами испытаний, которые длительный период времени были неутешительными. Долго не удавалось обеспечить стабильность процесса сгорания топлива в камере подогревателя воздуха — при резком наборе оборотов в процессе пуска пламя срывалось потоком воздуха. В.Н. Венедиктов, понимая сложность проблемы, успокаивал нас при неудачах. «Рязанцев который год бьется над решением проблемы, — говорил он. — А вы хотите все сделать за 2–3 месяца. Так не бывает. Я вижу, что вы всерьез занялись делом — значит все уладится. Нужно время. Оно у вас есть. Я вижу, что вы идете в правильном направлении».
Такое отношение главного конструктора нас поддерживало и снимало излишнее напряжение.
Когда через полгода после начала работ мы привезли в УКБТМ и установили в опытный танк первый опытный образец системы подогрева впускного воздуха (ПВВ), случилось непредвиденное — температура воздуха за ночь опустилась ниже — З0 °C. Это очень расстроило главного конструктора, т. к. согласно руководству по эксплуатации пуск двигателя с помощью ПВВ рекомендуется при температурах окружающего воздуха не ниже -20 °C. При более низкой температуре воздуха рекомендуется разогревать силовую установку включением танкового подогревателя.
Венедиктов сказал: «Нам сильно не повезло. Что будем делать?»
У танка собралась большая группа специалистов УКБТМ. Всем хотелось присутствовать на первом зимнем пуске двигателя В-84 с применением системы ПВВ. Мы решили производить пуск, несмотря на столь низкую температуру окружающего воздуха. Нужно было видеть радость главного конструктора и сотрудников его КБ, когда двигатель уверенно запустился с первой попытки.
Системой подогрева впускного воздуха в дальнейшем стал оснащаться дизель В-84-1 мощностью 840 л.с., который в составе танка Т-72Б был принят на вооружение в 1984 году.
В.Н. Венедиктов проявлял живой интерес к дальнейшему развитию двигателя В-84 в части повышения его мощности, запаса крутящего момента, надежности. При многочисленных встречах с генеральным конструктором В.И. Бутовым, на которых я присутствовал, Валерий Николаевич каждый раз интересовался конкретными техническими мероприятиями, разрабатываемыми ГСКБ «Трансдизель» по решению указанных проблем. При этом самое большое беспокойство вызывала у него модернизация поршневой группы.
С В.Н. Венедиктовым, как главным конструктором, было нелегко работать. Но это сотрудничество было взаимно полезным и принесло огромные положительные результаты.
В.А. ПАКЛИН
В конце 1970-х годов я в составе группы молодых специалистов после окончания ВУЗа по распределению попал в Нижний Тагил и начал работать в исследовательском отделе орденоносного «Уральского КБ транспортного машиностроения» (УКБТМ).
Для исследовательской работы отбирались крепкие по здоровью, только с высшим техническим образованием молодые инженеры, которые вливались в очень мощную и разветвленную службу проведения испытаний, подчинявшуюся главному инженеру УКБТМ.
Сейчас, вспоминая то время, особенно поражают объемы одновременно проводимых испытаний: стационарных, стендовых, специальных, натурных испытаний танков в ходовых условиях. Испытания проходили параллельно, практически в круглосуточном режиме. Каждую смену на полигон уходило 2–3 танка, «напичканных «различными конструктивными мероприятиями от мелких (например, проверка надежности детали из опытной марки резины) до крупных (например, проверка надежности и эффективности новых конструкций узлов ходовой части, силовой установки и т. д.). В тоже время на стендах проводились параметрические испытания многочисленных мероприятий, направленных на совершенствование узлов с целью повышения их эффективности и надежности.
Нам, молодым инженерам, напряженный режим в течение первых 5–7 лет работы, несомненно, позволил в наиболее короткие сроки войти в профессию, накопить богатейший и неоценимый опыт практической деятельности в методическом, организационном и коммуникационном планах.
Такой темп работы исследовательского отдела в то время задавался и жестко контролировался главным конструктором В.Н. Венедиктовым. В КБ под его руководством проводилась работа по совершенствованию и отехнологичиванию конструкции танка Т-72, который в массовом количестве поступал на вооружение нашей армии.