Сьогодні комітет слухав інформацію Макаренка та Самборського. Перший мав викласти підрахунки, які стосувалися будівництва тунелю, а другий — поінформувати про організацію енергетичної бази для такого колосального спорудження.
Всі члени комітету вже ознайомилися з доповідними записками Макаренка й Самборського. Проект будівництва був намічений, правда, в загальних рисах, але він давав чітке уявлення про підземний шлях від Москви на Далекий Схід. Головне — було опрацьовано принципові питання, а тепер відбувався, так би мовити, прилюдний захист трансформованої[7] ідеї Тараса Чутя перед найвидатнішими ученими і техніками. В тому, що проект так скоро потрапив на розгляд комітету, деяка заслуга належала й редакторові «Зорі». Антон Павлович, безпосередньо зв’язаний з багатьма вченими, зумів зацікавити їх проектом. Зрозуміло, що мій редактор виявляв величезний інтерес до того, про що йшла мова на засіданні, задавав запитання і раз у раз підштовхував мене, щоб зосередити увагу на тому, що, на його думку, було там визначного.
Макаренко закінчив свою доповідь так:
— Я виклав свій погляд на здійснення цієї ідеї. Ми прийшли до висновку, що обсяг ґрунтових робіт становить близько одного мільярда кубометрів. Звичайно, кругла форма була б найкращою, але для поїздів вона не зовсім зручна, а тому тунель повинен мати трохи іншу форму. Це буде колосальна труба із стінками різної товщини залежно від грунту, в якому вона проходитиме. В скелястих грунтах досить буде сталевої сорочки завтовшки в один сантиметр. В найгірших грунтах, де глина, піски, пливуни, підземні води, це буде труба із стінками в три — три з половиною метри. Оболонка тунелю в таких місцях складатиметься з чотирьох шарів: бетону, залізобетону, сталі і чавуно-сталі. Ці шари гарантують тунель від будь-яких пошкоджень зовні. Нам доведеться збудувати близько двох тисяч шахт, щоб можна було провадити тунельні роботи на всій трасі одночасно. На мою думку, слід будувати двоколійний шлях, щоб поїзди могли рухатися без жодної зупинки. Тунель на всій довжині пролягатиме на рівні поверхні моря. Тому під Москвою вокзал доведеться будувати на значній глибині. Отже, будувати такий тунель можна. Досвід наших гірничих інженерів та будівників-запорука тому, що всі роботи будуть проведені швидко и енергійно. Звичайно, будівництво вимагатиме величезної кількості матеріалів та людей. Для того, щоб протягом двох років закінчити тунель, потрібно півтора мільйона чоловік, які безпосередньо працюватимуть на будівництві. Це вийде лише трохи більше чотирьох метрів на одного. Не менше двох мільйонів людей буде зайнято на виробництві матеріалів. У Сибіру треба буде створити спеціальні металургійні та інші заводи, що перші роки працюватимуть виключно на тунель. Але ці колосальні витрати цілком виправдають себе. Швидкість руху поїздів у такому тунелі становитиме півтораста кілометрів на годину. Відстань Москва — Владивосток покриватиметься за шістдесят годин, тимчасом як тепер швидкі поїзди проходять її за двісті сорок годин.
Далі доповідав інженер-енергетик Самборський.
Він розповів про свої підрахунки: скільки потрібно електроенергії для обслуговування будівництва та для експлуатації тунелю. На думку Самборського, тунель мусив мати п’ять потужних електростанцій з лініями високовольтних передач на віддаль до семисот кілометрів. Найновіші ізоляційні матеріали дають змогу робити такі передачі кабелями, прокладеними під землею.
— Ви бачите з моєї записки, — говорив Самборський, — що намічені станції будуть мати трохи незвичайний вигляд. Це гідро— та теплоцентралі, розташовані під землею, що, так би мовити, відповідає стилеві нашого будівництва. Чому я пропоную такі станції? Я виходжу з того, що доки існують на земній кулі імперіалістичні держави, доти ми не позбавлені загрози воєнного нападу на нашу країну. Ворожа авіація може скинути колосальну кількість вибухових речовин на надземні будови і знищити їх. Але споруди, заховані глибоко під землею, залишаються в цілковитій безпеці. Наші електростанції ми заховаємо дуже глибоко. Навіть атомна бомба не зробить їм найменшої шкоди… По-друге, я особисто переконаний, що в даному разі підземне будізництво вийде дешевше, бо ми широко користуватимемось підземною газифікацією та підземними водами. З проекту ви бачите, що прокладання такого тунелю вимагає колосальної кількості електроенергії і тим самим ставить на реальний грунт проблему Ангарського гідроелектрокомбінату. Бо коли раніше питання про створення серії величезних електростанцій на Ангарі впиралося в неможливість знайти споживачів десяти мільйонів кіловат енергії в районі ріки, то тепер таким споживачем буде підземний електрошлях та зв’язані з ним підприємства. В число підземних електростанцій я включаю цілком оригінальну гідроцентраль, що використовуватиме воду Байкалу. Ідею цієї станції підказав мій друг інженер Макаренко. Треба створити підземну ріку, що витікатиме з Байкалу на глибині приблизно з п’ятдесят метрів. Ми створимо підземну Ніагару, користуючись з того, що рівень води в Байкалі на півкілометра вище від рівня океану. Зробити це тим легше, що саме тут, на значних глибинах, нам сприятимуть геологічні умови… Я дуже вдячний Ярославу Васильовичу, що він наштовхнув мене на таку думку. Але… — Голос Самборського зазвучав гостро. — Але я не можу не виступити тут з критикою деяких його тверджень. По-перше, я вважаю, що сума витрат, кількість робочої сили й матеріалів в його доповідній записці дуже перебільшені. Одна з причин цього полягає в тому, що він надто велику увагу приділяє внутрішньому обладнанню тунелю. В скелястих грунтах, які часто зустрічатимуться на великих глибинах, у гірських місцевостях тунель не потребуватиме ніякої сорочки. Так само і в інших грунтах розрахунки цієї сорочки у нього перебільшені.