Незабаром всі вже були на своїх місцях, а до нас в купе ніхто не заходив.
— Де ж четвертин пасажир? — цікавився Тарас.
— Це якийсь оригінал, — висловив я припущення. — Він, мабуть, хоче бути першим, хто спізниться на підземний експрес.
— А може, квитка на це місце не видано? — зауважив Набокін.
Я показав йому місцеву газету, в якій повідомлялось, що на квитки в першому поїзді було подано сто сімдесят три тисячі вісімсот дев’яносто дев’ять заявок. Зрозуміло, що жодного вільного місця залишитись не могло.
Тарас відчинив вікно, висунувся і розглядав проводжаючих, що зібрались на пероні. Це було цікаво, і ми охоче приєдналися до нього.
Людей зібралося надзвичайно багато. Десь в голові поїзда’, біля електровоза, відбувався короткий мітинг. Там виступали з промовами і раз за разом чулася музика. По перону метушилась публіка з квітами й пакунками в руках. Одні переказували привіти московським знайомим, другі вручали листи, а треті вмовлялися про майбутні зустрічі. Але всі з явним нетерпінням ждали, коли, нарешті, рушить поїзд. Це було бажання і пасажирів і проводжаючих.
Раптом задзеленчав дзвоник, і вікно, в яке ми визирали, почало повільно зачинятися.
— Попередження, — сказав Набокін.
О четвертій годині п’ятдесят сім хвилин другий різкий дзвоник сповістив, що зачиняються двері вагонів. Над головами у нас щось грюкнуло, і враз засвітилась електрика. Наш супутник, що вже мав досвід поїздки у цьому поїзді, порадив про всяк випадок триматися за полицю.
— А то як рвоне з місця, ще заб’єтесь.
Але побоювання було даремне. Машиніст, мабуть, уже освоїв свою машину.
Рівно о п’ятій годині поїзд рушив надзвичайно тихо. Проте зараз же він почав набирати швидкість.
Я глянув на циферблат швидкоміра, що висів у купе. Стрілка показувала 39. Та ось стрілка пішла вгору: 56, 61, 73, 84… Останньою швидкістю поїзд мчав хвилин з п’ять. Проте машиніст невгавав, він знов почав збільшувати швидкість, і кінець кінцем вона досягла 121 кілометра. Тепер поїзд проходив кілометр за тридцять секунд, тобто швидкість його майже дорівнювала швидкості поганенького літака.
Само по собі це ще не було чимсь надзвичайним. Дослідні поїзди проходили вже й двісті кілометрів на годину, але з такою швидкістю вони їздили лише кілька хвилин. А тут не передбачалось жодної зупинки на протязі восьми тисяч кілометрів.
Пасажири чули тільки легкий шум, дзенькання та якесь потріскування. Іноді трохи гойдало. Це свідчило про деякі непомітні для ока нерівності в окремих місцях підземного шляху.
Тарас озирався навколо себе й щасливо посміхався.
Ми займали невеличке двоповерхове купе. М’які канапи й стіни. Підлога застелена товстим килимом. Навіть стеля була пружна. Все це мало забезпечувати від удару в разі раптової зупинки або прискореного гальмування.
У вагоні зберігалась рівна температура в двадцять градусів. Повітря було чисте, приємне, наче після нічної грози. Так діяла установка штучного клімату. Ні спеки, ні холоду, ні головного болю від важкого повітря ніхто не відчував.
Я знав, що відбувалося чимало дискусій з приводу побудови вагонів для поїздів на Глибинному шляху. Майже всі заперечували Макаренкові, коли він запропонував герметичні вагони з кондиційованим повітрям. Особливо гаряче заперечував проти них свого часу Самборський. Але несподівано він змінив свої погляди і став прихильником цих вагонів, як і взагалі всього того, що пропонував Макаренко.
В Сполучених Штатах Америки вже давно на залізницях ходили вагони із штучним кліматом. Але вагони на Глибинному шляху були зовсім іншої конструкції. їх стіни, підлога і дах мали спеціальну ізоляцію, чого не було в американських вагонах. Кондиційоване повітря не йшло прямо в устаткування для кондиціювання, а зберігалося під великим тиском в спеціальних стальних балонах. Саме тому ці вагони коштували дуже дорого. їх вартість обчислювалась втричі більш від вартості вагонів американського типу. Але Макаренко, обстоюючи свої вагони, доводив, що на випадок обвалу або появи в тунелі отруйних газів пасажири, цілком ізольовані від зовнішнього світу, зможуть прожити більше тижня. Правда, переважна більшість інженерів не погоджувалися з Макаренком і вважали це марнотратством.
Врешті переміг Макаренко, бо його активно підтримував Саклатвала, а останнє слово було за академіком, якому уряд надав широкі повноваження.
В кожному купе були краники, якими пасажири могли регулювати температуру повітря в досить широких межах. Тарас не міг відмовити собі в тому, щоб не побавитися цим краником. За півгодини він встиг нас заморозити, а потім влаштувати баню. Нарешті ми спільними силами відрегулювали температуру.