Наскільки це погано? Економісти вважають, що на момент руйнування Берлінської стіни автомобільні заводи Східної Німеччини фактично нищили цінності. Оскільки виробничий процес був вельми неефективним, а кінцевий продукт — бездарним, ці заводи виробляли автомобілі, що коштували менше, ніж затрачені на них ресурси. Фактично вони брали високоякісну сталь і псували її! Такого типу неефективність може існувати і в капіталістичних країнах, де великі сектори економіки перебувають у державній власності й державному управлінні, як, наприклад, в Індії. 1991 року Hindustan Fertilizer Corporation розвивалася й успішно працювала протягом дванадцяти років[43]. Щодня тисяча двісті працівників приходили на роботу для виробництва добрив. Була лише одна деталь: цей завод фактично не виробляв добрив, які можна було продавати. Жодних. Урядові бюрократи керували заводом, використовуючи державні кошти. Устаткування заводу ніколи не працювало так, як належить. І все ж тисяча двісті працівників щодня приходили на роботу, і уряд платив їм за це. Усе підприємство було промисловою шарадою. Воно продовжувало животіти, бо не було механізмів, щоб його закрити. Коли уряд фінансує бізнес, нема необхідності щось виробляти й потім продавати за ціну більшу, ніж коштувало виробництво.
Ці приклади до певної міри здаються смішними, але не є такими насправді. Нині економіка Північної Кореї настільки зруйнована, що країна не може прогодувати саму себе, не кажучи вже про виробництво чогось настільки цінного, щоб продавати його світові в обмін на достатню кількість продуктів. Нація на грані голоду, як кажуть дипломати, представники Організації Об’єднаних Націй та інші спостерігачі. Цей масовий голод може бути трагічним повторенням 1990-х років, коли голод знищив приблизно мільйон людей і став причиною недоїдання 60 % північнокорейських дітей. Журналісти описували, як голодні люди їли траву й обходили залізничні колії в пошуку шматочків вугілля чи їжі, що могли випасти з поїздів.
У Сполучених Штатах великі побоювання викликають два енергетичних питання: наша залежність від іноземної нафти і вплив емісії СО2 на довкілля. Для економістів вирішення цих взаємопов’язаних питань є елементарним: зробити енергію на основі вуглецю дорожчою. Якщо вона коштуватиме більше, ми використовуватимемо її менше, а отже, і будемо менше забруднювати довкілля. Дуже добре пам’ятаю свого батька, який не мав особливої схильності до охорони довкілля, однак міг витиснути десять центів із каменюки: він ходив по дому, зачиняючи двері до туалету й кажучи нам, що він не збирається платити за кондиціонери в наших туалетах.
Водночас американська державна освіта[44] діє більш подібно до Північної Кореї, ніж до Кремнієвої долини. Я не маю наміру брати участь у дебатах з приводу ваучеризації шкільної освіти[45], однак хочу розглянути одне вражаюче явище щодо стимулів в освіті, про яке я писав у журналі The Economist[46]. Зарплатня американських вчителів ніяк не пов’язана з якістю їхньої роботи. Профспілки учителів наполегливо виступають проти будь-яких способів оплати відповідно до якості роботи. Замість цього зарплатня практично в кожному публічному шкільному окрузі країни визначається за жорсткою формулою, що базується на досвіді й роках викладання, чинниках, які фахівці вважають взагалі не пов’язаними з учителюванням у класі. Ця однакова шкала оплати створює набір стимулів, які економісти називають «негативним відбором». Оскільки найталановитіші вчителі найімовірніше будуть успішними і в інших професіях, вони мають сильні стимули йти з освіти заради праці, за яку платять відповідно до продуктивності. Для найменш талановитих стимули якраз протилежні.
Теорія цікава, а результати вражаючі. Коли за показники здібностей використовуються тести, найяскравіші індивіди остерігаються професії вчителя за будь-яких обставин. Найкращі школярі з найменшою ймовірністю обирають педагогіку як свою спеціальність для навчання у коледжі. Серед тих студентів, які навчаються на педагогічних спеціальностях, ті, що мають вищі навчальні показники, навряд чи підуть у вчителі. А серед індивідів, що йдуть вчителювати, ті, у кого вищі результати випробувань, найімовірніше невдовзі залишать цю професію. З цього не випливає, що вчителям в Америці платять достатньо. Багатьом з них — ні, особливо тим обдарованим особистостям, що залишаються вчителювати, бо люблять цю професію. І загальна проблема залишається: будь-яка система, де всім вчителям платять однаково, створює сильні стимули для найталановитіших до пошуку іншої роботи.
Люди — складні створіння, які намагаються робити те, що принесе їм максимально можливий добробут. Іноді легко передбачити, як це розгортатиметься, а іноді надзвичайно складно. Економісти часто згадують «хибні стимули», що є ненавмисними стимулами, які можуть виникнути, коли ми вирішуємо робити щось абсолютно відмінне. У політичних колах це часом називають «законом незапланованих наслідків». Ось, наприклад, добре відома пропозиція про те, що всі немовлята й малі діти повинні бути пристебнуті ременями у кріслах під час польотів на комерційних авіалініях. У часи адміністрації Клінтона керівник FAA[47] Джейн Ґарві казала на конференції з питань безпеки, що її агенція прагне «надати дітям на борту літака рівень безпеки такий самий, як у дорослих». Джеймс Голл, у той час голова Національної ради з безпеки на транспорті, палко доводив, що багаж треба ретельно скласти перед вильотом, тоді як «найцінніший вантаж на літаку — немовлята і малі діти — зберігають свободу руху»[48]. Ґарві й Голл наводили декілька прикладів, коли немовлята могли вижити, якби були зафіксовані. Тому вимога встановити дитячі автомобільні сидіння на літаках запобігла б травмам і зберегла життя. Справді? Використання автомобільного сидіння передбачає, що сім’я купуватиме додаткове місце на літаку, що різко підвищить вартість польотів. Авіалінії більше не надають значних дитячих знижок: місце є місце, і воно може коштувати кілька сотень доларів. У результаті частина сімей вирішить не летіти, а їхати автомобілем. Однак автомобільна подорож — навіть із дитячим сидінням — набагато небезпечніша, ніж переліт. Таким чином вимога встановлювати автомобільні дитячі сидіння в літаках може призвести до збільшення, а не зменшення травм і смертей дітей (а також дорослих).
Ось інший приклад, коли добрі наміри привели до поганих наслідків, оскільки стимули не були повністю передбачені. Місто Мехіко — одне з найбільш забруднених у світі. Брудне повітря, що утримується в місті навколишніми горами й вулканами, газета New York Times охарактеризувала як «сірувато-жовтий пудинг зі шкідливих речовин»[49]. Починаючи з 1989 року уряд увів у дію програму боротьби з цим забрудненням, значну частину якого створювали викиди легкових і вантажних автомобілів. Новий закон зобов’язував, щоб усі автомобілі по черзі один день на тиждень не виїжджали на вулиці (наприклад, автомобілі з конкретними номерами не мали права виїжджати по вівторках). Логіка цього плану була проста: менша кількість машин на вулицях приведе до зменшення забруднення повітря.
Що ж сталося насправді? Як і слід було очікувати, багатьом не сподобалося, що їм обмежили кількість днів, коли вони можуть виїжджати на своїх автомобілях. Їхню реакцію мали б спрогнозувати аналітики, але не спрогнозували. Ті сім’ї, які могли собі дозволити купити другий автомобіль, купували його або залишали собі старий автомобіль, купуючи новий, і таким чином мали авто на щодень. Це виявилося ще шкідливішим для довкілля, ніж якби ніяких заходів не вживалося взагалі, оскільки число старих автомобілів на дорогах збільшилося, а старі автомобілі забруднюють повітря сильніше, ніж нові. Сумарний результат цієї політики звівся до того, що на дорогах з’явилося не менше, а більше автомобілів, що забруднюють повітря. Пізніше цю політику скасували, замінивши на обов’язкову перевірку рівня викидів газів[50].
43
Daniel Yergin and Joseph Stanislaw,
44
Можна також сказати «публічна», оскільки у США не тільки держава, а й місцеві органи самоврядування та громади утримують заклади освіти. Крім того, як і в нас, там існують приватні навчальні заклади, які фактично є прибутковими підприємствами.
45
Тривалий час у США намагаються впровадити «освітні ваучери» замість безкоштовного надання початкової й базової середньої освіти, однак уже років з двадцять точаться дебати щодо самого підходу та способів його впровадження.
48
David Stout, “Child Safety Seats to Be Required for Commercial Planes,”
49
Julia Preston, “Mexico’s Political Inversion: The City That Can’t Fix the Air,”
50
Ibid.; Lucas W. Davis, “The Effect of Driving Restrictions on Air Quality in Mexico City,”