Город и деревня совместно образуют взаимовыгодный рынок, не требующий регулирования, поскольку им движет исключительно конкуренция личных интересов большого числа людей. Таким образом, «невидимая рука» коммерции регулирует сама себя.
Разработав концепцию свободной торговли, Смит проанализировал вопрос о том, как максимально увеличить выгоды от нее, и пришел к выводу, что наилучший способ состоит в расширении рынка за счет инвестиций в транспортную инфраструктуру: «Хорошие дороги, каналы и судоходные реки, сокращая расходы на перевозку, ставят отдаленные части страны в положение, приблизительно одинаковое с участками, расположенными поблизости от больших городов. С этой точки зрения они представляют собою величайшее из всех улучшений... Они приносят выгоды городу, уничтожая монополию его ближайших окрестностей»55.У Смита не было опыта фермерского труда, поэтому он мог взглянуть на отношения между городом и деревней беспристрастным взором. Однако он признавал неприятную истину, которую всю свою жизнь так пламенно провозглашал Уильям Коб-бет, — свободное функционирование капиталистической системы неизбежно влечет определенные людские беды: «Городские жители, правда, должны всегда в конечном счете получать свои средства существования, а также все сырые материалы и средства для их промышленной деятельности из деревни. Но жители города, расположенного на морском побережье или на берегах судоходной реки, необязательно вынуждены получать их от окрестной сельской местности. В их распоряжении гораздо более обширный рынок, и они могут приобретать все необходимое в самых отдаленных концах мира... Таким путем город мог становиться богатым и могущественным, в то время как не только окружающая его местность, но и страны, с которыми он вел торговлю, оставались бедными и разоренными»56.
Могущественный город на берегу судоходной реки — более точной характеристики Лондону XVIII века не подобрать. Хотя Смит ни разу не упоминает его, именно Лондон демонстрировал всю мощь того, что ученый называл «совершенной конкуренцией» — беспрепятственного действия сил спроса и предложения. Модель Смита сулила людям много горестей, но одновременно и экономическую выгоду, и это сочетание окажется на удивление долговечным.
Через 8о лет после выхода «Богатства народов» публицист Джордж Додд опубликовал, как он выразился, «очерк» о Лондоне, где описал «основные разновидности, источники, вероятное количество, способы доставки, процесс изготовления, возможности подделки и механизм распределения продовольствия для города в 2,5 миллиона жителей»57. Этот увесистый том под названием «Пища Лондона» содержит подробные сведения обо всем, что было связано с продовольственным обеспечением столицы в Викторианскую эпоху. Хотите знать, сколько тонн картошки было продано на рынке Ковент-Гарден в 1853 году? Спросите Додда: 72 ооо. А количество голов скота, доставленное в столицу в том же году? Пожалуйста: 2,2 миллиона. Сколько кораблей ежедневно швартовалось у городских причалов? Сто двадцать один, из них все, кроме 15, были построены в Британии, а 52 прибывали из колоний, привозя, среди прочего, 40 ооо тонн китайского и индийского чая в год. Додд провел огромную работу, но, пытаясь объяснить, как вся эта продукция попадает в Лондон, он вынужден был признать свое полное поражение: «Бесполезно спрашивать, какая центральная власть или какой надзорный орган обеспечивает этот огромный город ежедневным пропитанием. Никто не обеспечивает. Никто, к примеру, не заботился о том, чтобы в 1855 году в Лондон в течение 52 недель прибывало достаточное количество продовольствия для 2,5 миллионов человек. И тем не менее оно прибывало»58.
Во времена Джорджа Додда «невидимая рука», кормившая Лондон, работала в полную силу, но методы снабжения города за несколько столетий почти не изменились. Гурты скота по-прежнему шли по Сент-Джон-стрит на рынок в Смитфилде, гусей гнали из Эссекса, чайные клипера поднимались вверх по Темзе. Но уже скоро все это было в прошлом. В1835 году завершилось строительство первой железнодорожной ветки, ведущей в Лондон (от Гринвича до Лондонского моста), а двумя годами позже была проложена куда более впечатляющая по масштабам линия Лондон—Бирмингем с конечной станцией на Юстонском вокзале. Додд понимал, что железные дороги должны произвести настоящую революцию в продовольственном снабжении городов: «Едва ли можно преувеличить значение быстрой и легкой доставки провизии в громадный город вроде Лондона; от нее настолько
зависит разнообразие товаров и их рыночные цены, что это становится для горожан чуть ли не вопросом жизни и смерти»59.
Наиболее зримым и важным результатом появления железных дорог, по крайней мере для любящих поесть жителей Лондона, Ливерпуля или Манчестера, стала возможность перевозить продовольствие в больших объемах: это спасло их от участи, постигшей парижан 50 годами ранее. Менее очевидным было другое: решив древнейшую и самую большую проблему городов, железнодорожный транспорт создал новую, в конечном итоге еще более серьезную проблему. До XIX века местоположение городов и пределы их роста определялись наличием продовольствия или природных условий, позволявших его подвозить. Но благодаря железным дорогам города стало можно строить фактически где угодно, а их размер ничем не ограничивался. Рухнул единственный барьер, испокон века препятствовавший разрастанию городов.
Победив географию (а заодно опровергнув теорию землепользования фон Тюнена), урбанизация развернулась в полную силу. Города растекались пригородами, а те, в свою очередь, сливались в агломерации. Их новые жители нуждались в еде, и к тому же усваивали привычку к безудержному потреблению, прежде характерную лишь для приморских городов вроде Лондона.
Снабжение бурно развивающихся городов приносило большие доходы, но самую высокую прибыль давали уже не сырьевые товары вроде зерна, а продукция с высокой добавленной стоимостью, например молоко — первый продукт питания, распространению которого способствовали не только объемы, но и скорость железнодорожных перевозок. Для лондонцев Викторианской эпохи «железнодорожное молоко» стало настоящим открытием. Теперь оно поступало не из грязных городских коровников, а с чистейших ферм Девона, Дорсета и Сомерсета: свежее молоко грузилось в поезд в шесть утра и оказывалось в Лондоне как раз к завтраку. Хотя эта система не была идеальной (если лето выдавалось жарким, груз прибывал не только скисшим, но и сбитым в плотную массу из-за раскачивания вагонов), «железнодорожное молоко» быстро стало весьма популярным и прибыльным товаром. Вместе с овсянкой из Америки, а также яйцами и беконом из Дании оно породило новое кулинарное явление — плотный английский завтрак. Те, кто его поставлял (а среди них был и лондонский бакалейщик Джон Сейнсбери), стали сказочно богатыми людьми.
Тогда, как и теперь, фирма Сейнсбери делала ставку на чистоту и свежесть продуктов. В первом магазине под вывеской Sainsbury's, открытом на Друри-Лейн в 1869 году, всегда царила безупречная чистота, а покупатели наполняли кувшины молоком из начищенных до блеска бидонов, стоявших на мраморном прилавке. Хотя «железнодорожное молоко» прибывало издалека, оно казалось (возможно, не зря) более свежим, чем купленное прямо у заваленного навозом коровника в нескольких кварталах от дома, и напоминало своим ароматом о радостях деревенской жизни. Вскоре молоко приобрело такую популярность, что Сейнсбери придумал, как обеспечивать им покупателей, когда магазин закрыт. Он заказал «механическую корову» — специальный аппарат, которым можно было пользоваться с улицы: чтобы насос заработал, в «корову» надо было бросить монетку. Сейнсбери на ходу изобретал методы современной торговли продовольствием: уже через несколько лет он открыл в Лондоне еще несколько магазинов, снабжая их с одного центрального склада с помощью десятков фургонов на конной тяге. Пусть для этого требовалось сено, а не дизельное топливо, но зачатки современной логистики были уже заметны.