F. Производство бумаги
Въ писчебумажномъ производствѣ въ 1895 году работало 71.029 рабочихъ. Количество произведенной бумаги составляетъ приблизительно 270.000 тоннъ[134], но при этомъ вывозъ былъ очень значительный. Предположимъ, что ежегодно надо будетъ производить 400.000 тоннъ. Въ производствѣ древесной бумаги одинъ рабочій изготовляетъ въ годъ около 40 тоннъ[135]. Поэтому для производства 300.000 тоннъ бумаги изъ древесины понадобится 7.500 рабочихъ. Для изготовленія 100.000 тоннъ лучшихъ сортовъ бумаги мы назначимъ такое же количество. Для сравненія не мѣшаетъ напомнить, что Дахауская писчебумажная фабрика близъ Мюнхена, въ которой работаетъ 560 рабочихъ, производитъ ежедневно 500 центнеровъ бумаги, 50 центнеровъ соломенной и 90 центнеровъ древесной писчебумажной массы[136]; такъ что на одного рабочаго въ годъ приходится 13⅖ тонны бумаги, 1⅓ тонны соломенной и 2⅖ тонны древесной писчебумажной массы. Баутценскіе объединенные писчебумажные заводы въ 1891 году изготовили при наличности 750 рабочихъ и работницъ 8.235 тоннъ бумаги цѣнностью на 3⅟₇ милліона марокъ[137]. Акціонерный капиталъ Дахауской мануфактуры составлялъ 0,9, объединенныхъ Баутценскихъ заводовъ — 2,7 м. м. Въ общей сложности будущее производство бумаги вмѣстѣ съ изготовленіемъ тетрадей, конвертовъ, линованіемъ бумаги и т. п. едва ли займетъ болѣе 25.000 рабочихъ.
G. Производство мыла и свѣчей
Мы можемъ предположить, что потребленіе мыла увеличится до 6 клгр. на жителя (въ настоящее время на каждаго жителя приходится въ среднемъ едва 2 клгр.); въ общей сложности потребуется 360 милліоновъ клгр. Это количество можетъ быть произведено 12.000 рабочихъ — изъ 240.000 тоннъ жира, съ прибавленіемъ 60.000 кальцинированной соды, 30.000 тоннъ извести и 25.000 тоннъ соли. Одинъ рабочій въ день можетъ изготовить 100 клгр. мыла, а въ годъ 30.000 клгр.[138].
Для производства стеариновыхъ двѣчей въ нашемъ распоряженіи находится тоже около 300.000 тоннъ жира; число рабочихъ можетъ быть такое же, какъ и въ фабрикаціи мыла.
Пути и средства сообщенія
Работа, совершаемая въ настоящее время нашими желѣзными дорогами, ни въ коемъ случаѣ не можетъ быть названа блестящей, если принять во вниманіе, какая масса людей занята въ этой области, и какъ великъ наличный подвижной составъ дорогъ. Паровозы проходятъ въ Германіи ежегодно среднее разстояніе въ 23.000–24.000 километровъ (Nutzkilometer) (ср. Statistisches Jahrbuch des Deutschen Reiches, 1897, стр. 54), т.-е. no 65–66 км. ежедневно; пассажирскіе вагоны около 120, товарные отъ 45 до 50 осе-километровъ. (Eisenbahnarchiv, 1896, стр. 1118). Дѣйствительная же провозоспособность могла бы быть по меньшей мѣрѣ въ 4–5 разъ большей. Незначительность совершаемой полезной работы, особенно въ товарномъ движеніи, объясняется очень легко; товарное движеніе то сильно разрастается, то снова падаетъ до минимума, смотря по времени года и конъюнктурѣ рынка. Для нагрузки и разгрузки товарныхъ вагоновъ обыкновенно тратится нѣсколько дней; поѣзда составляются не раньше, чѣмъ будетъ приготовлено къ отправкѣ опредѣленное число нагруженныхъ вагоновъ. Когда средства производства и сообщенія перейдутъ въ собственность государства, товарное движеніе, быть можетъ, возможно будетъ поставить такъ, чтобы товарные вагоны проходили въ день по нѣсколько сотъ километровъ, а нагрузка и разгрузка ихъ совершалась въ нѣсколько часовъ. Такъ какъ товары будутъ поступать уже не отъ большого контингента частныхъ лицъ, то представится возможность сберечь много времени, которое въ наши дни тратится совершенно безплодно на ожиданіе отправки и залеживаніе товаровъ на станціяхъ желѣзныхъ дорогъ. Вмѣсто того, чтобы предварительно попадать въ склады и магазины торговцевъ, сельско-хозяйственные продукты могли бы изъ земледѣльческихъ предпріятій непосредственно переходить на мельницы, въ скотобойни, на пивоваренные заводы, а оттуда, подвергшись переработкѣ, — въ государственные склады, булочныя и т. п. Благодаря этому, можно было бы точно урегулировать товарное движеніе на всѣ дни года, т. е. сдѣлать его равномѣрнымъ. Если бы самое движеніе товарныхъ поѣздовъ происходило болѣе равномѣрно, то при усиленіи вдвое оно не потребовало бы большаго числа поѣздной прислуги и другихъ желѣзнодорожныхъ рабочихъ, чѣмъ въ настоящее время. Въ 1895–96 году товарное движеніе на германскихъ желѣзныхъ дорогахъ составило въ общей сложности 25,1 милліарда тонно-километровъ; всего было перевезено приблизительно 181 милліонъ тоннъ товаровъ. Слѣдовательно, дневная работа дорогъ равнялась 68½ милліонамъ тонно-километровъ; т.-е. въ одинъ день ½ милліона тоннъ товаровъ перевозилось на разстояніе 137 километровъ. Товарные вагоны прошли 10.688 милліоновъ осе-километровъ; товарные поѣзда совершили путь въ 130,2, смѣшанные, товаро-пассажирскіе 31,7 милліона километровъ, такъ что въ каждомъ товарномъ или смѣшанномъ поѣздѣ въ среднемъ содержалось 66 товарныхъ осей. Ежедневно совершаемый путь составилъ 161,9 милл./365 = 443.000 километровъ; слѣдовательно, при равномѣрномъ распредѣленіи товарнаго движенія должно было бы хватить 1.500 товарныхъ поѣздовъ, которые проходили бы ежедневно по 295 километровъ. Фактически въ 1894–95 году кромѣ 15.839 паровозовъ было 30.354 пассажирскихъ вагона съ 68.736 осями и 1.296.221 мѣстомъ для сидѣнья и стоянія, а также 322.219 товарныхъ вагоновъ, на которые можно было нагрузить 3.562.304 тонны[139]. Въ 1895–96 г. на ширококолейныхъ дорогахъ служило 149.432 постоянныхъ, 18.810 временно-служащихъ должностныхъ лицъ и 200.589 рабочихъ, всего 368.831 служащій (Statistisches Jahrbuch d. D. R., 1897, стр. 55). Пассажирскіе и курьерскіе поѣзда прошли разстояніе въ 186,5 милліона километровъ, причемъ пассажирскіе вагоны прошли 2.882 милліона осе-километровъ. Поэтому въ одномъ пассажирскомъ или скоромъ поѣздѣ должно было бы заключаться въ среднемъ не больше 15–16 осей, въ сущности даже меньше, такъ какъ въ составъ смѣшанныхъ поѣздовъ входили также и пассажирскіе вагоны. Если бы представлялась возможность урегулировать пассажирское сообщеніе, то поѣзда (въ числѣ 1.000) могли бы проходить въ день путь въ ½ милліона километровъ, т.-е. каждый пассажирскій поѣздъ по 500 километровъ въ сутки. Но урегулировать пассажирское движеніе не удастся: именно въ будущемъ еще больше, чѣмъ въ настоящее время, наибольшее число поѣздокъ и путешествій будетъ совершаться лѣтомъ. Если товарное движеніе въ будущемъ удвоится, а пассажирское усилится въ четыре раза, то наличнаго подвижного состава паровозовъ и товарныхъ вагоновъ могло бы хватить, при условіи соблюденія строгой планомѣрности товарнаго движенія. Но пассажирскихъ вагоновъ слишкомъ мало; ихъ число надо увеличить приблизительно на 50 процентовъ если лѣтнее движеніе будетъ вдвое сильнѣе зимняго. Увеличеніе численнаго состава поѣздной прислуги едва ли окажется особенно большимъ. Допустимъ, однако, что для 1.000 товарныхъ поѣздовъ (проходящихъ въ день по 300 километровъ), которые ежедневно будутъ отправляемы сверхъ настоящаго числа, и приблизительно 4.000 пассажирскихъ (проходящихъ въ сутки по 500 километровъ), надо будетъ учредить новый штатъ поѣздной прислуги; въ такомъ случаѣ при двойной рабочей смѣнѣ (15–16 часовъ ѣзды) на эти 5.000 поѣздовъ придется поставить въ каждой смѣнѣ по 10.000 машинистовъ и кочегаровъ и въ полтора раза больше кондукторовъ, въ общей сложности около 50.000 человѣкъ. Конечно, возникнетъ необходимость увеличить число стрѣлочниковъ пропорціонально усиленію движенія, или же надо будетъ на дорогахъ съ особенно большимъ движеніемъ проложить запасные рельсы. При очень оживленномъ движеніи понадобится подчасъ 4 колеи, по двѣ для пассажирскаго и товарнаго сообщенія. Въ настоящее время изъ 45.000 километровъ ширококолейныхъ желѣзныхъ дорогъ только 15.000 километровъ имѣетъ 2 и больше колей.