Наконец, в ноябре 2005 года, словно после жесткого разговора с призраком самого Хуана Триппа (который умер в 1981 году), Boeing сделала то, что требовалось уже давно: объявила, что планирует после ряда фальстартов выпустить улучшенный 747-й — Boeing 747–8. (Такой выбор названия — отход от традиционной нумерации с суффиксами –100, –200, –300, но считался остроумным реверансом в сторону Азии, которая, как предполагалось, станет самым массовым рынком сбыта: там цифра «8» — символ счастья.) Самолет поступил в эксплуатацию в начале 2012 года. Сначала полетел грузовой вариант — рейсом люксембургской компании Cargolux. В том же году впервые опробовали и пассажирский вариант — в компании Lufthansa.
У пассажирского Boeing 747–8 фюзеляж на 3,5 метра длиннее, а вмещает он на 35 человек больше. Это небольшие улучшения, и дополнительная вместимость — фактор вторичный. Подлинная цель, которую преследовала компания Boeing, — улучшить внутреннюю архитектуру самолета и привести ее в соответствие с самыми передовыми стандартами, отталкиваясь от достижений моделей 777 и 787. Авиалинии могут получить улучшенную на 12 % топливную эффективность и на 22 % — экономическую по сравнению с Airbus[29].
Однако остается вопрос: нужны ли миру два аэробуса? Судя по всему, нам суждено скоро выяснить, смогут ли Boeing 747 и Airbus А380 сосуществовать в индустрии, в которой рынок дальних перелетов постепенно дробится и наблюдается тенденция в сторону большего использования менее габаритных самолетов. Сверхвместительные самолеты по-прежнему нужны, но не в таких масштабах.
В Boeing подстраховались за счет того, что представили публике сначала грузовой самолет. Обычно все происходит наоборот — грузовая версия появляется позже. 747-й отлично зарекомендовал себя как грузоперевозчик, и эта история забронировала ему определенный буфер продаж на случай заминок с пассажирской моделью. А если бы весь проект провалился? Компания Boeing вложила около четырех миллиардов долларов в модель 747–8, при этом большая часть исследований и разработок бралась из предшествующих, уже профинансированных проектов. Airbus потратила в три раза больше, чтобы построить А380 с нуля.
Однако, как мне кажется, лучшее, что есть в новом 747-м, сразу бросается в глаза: его внешний вид. В числе важных улучшений — футуристическое крыло со скошенными концами, удлиненная верхняя палуба, зубчатые сзади гондолы двигателя, закрывающие его и сокращающие уровень шума. При этом самолет, безусловно, верен оригиналу. Если и есть изменения, то к лучшему.
В детстве я наблюдал, как деградировали целые поколения самолетов, и часто недоумевал: почему не взять классический самолет, немножко подкорректировать его аэродинамику, добавить самые последние технологические разработки и дать ему новую жизнь? Не как дань моде на ретро, а как функционирующий рентабельный авиалайнер. Boeing 747–8 — это пример такого самолета. Ставка компании на то, чтобы вернуться назад в будущее, может и не сработать, но в любом случае получилось стильно.
Компания Airbus (штаб-квартира которой находится в Тулузе) уверяет, что их А380 — не белый слон. С этим никто спорить не станет. Взгляните еще раз на носовую часть A380; это сравнение несправедливо по отношению к изяществу слонов. Подчиняется ли воздух стилю? Возможно, это не тот вопрос, который стоит задавать. Ведь очевидно, что нужно лишь немного постараться и иметь толику воображения — и тогда воздух точно покорится.
Эпилог. Первым пилотом Boeing 747 из тех, кого я знал лично, был мой друг — он летал в Шанхай и Сидней в то время как я — в Хартфорд и Харрисбург. Ближе всего я оказывался к кабине пилота на 747-м, когда меня пересаживали на верхнюю палубу. Это уютное пространство с выгнутым потолком похоже на небольшой ангар. Там я откидывался и радовался тому, что все-таки поднялся по этой спиральной лестнице.
Однажды я летел на верхней палубе в Найроби рейсом British Airways. Прежде чем откинуться на сиденье, я без предупреждения забрел в кабину пилота, просто из любопытства — думал, что ребятам будет интересно узнать, что на борту есть еще один пилот. Им это не было интересно. Я прервал их работу с перечнем контрольных проверок, они попросили меня выйти и захлопнули за мной дверь. «Да, мы будем возражать», — сказал второй пилот голосом Грэма Чепмена, одного из «Монти Пайтонов»[30].
А что это за самолет? Введение в историю гражданской авиации
Почти каждый реактивный лайнер, который продается в наши дни, поступает от одного из двух производителей: прославленной компании Boeing, основанной в 1916 году в Сиэтле, или гораздо более юного европейского консорциума Airbus. Так было не всегда. На протяжении многих лет у нас были McDonnel Douglas, Lockheed и прочие компании из США и других стран: Convair, British Aerospace, Fokker. Сейчас их нет.
30
«Монти Пайтон» — комик-группа из Великобритании, состоявшая из шести человек. Группа известна благодаря юмористическому телешоу «Летающий цирк Монти Пайтона», выходившему на BBC в 1969–1974 годах. Грэм Чепмен — один из участников группы.