Но на самом деле она редко таит настоящую опасность. Ни при каких обстоятельствах самолет невозможно перевернуть вверх дном, бросить в штопор или еще как-то тряхнуть в небе при помощи порыва ветра любой мощности или из-за воздушной ямы. Да, условия те еще, но самолет не упадет. Турбулентность причиняет огромные неудобства всем, включая экипаж, однако она — это, за неимением лучшего термина, нормальное явление. С точки зрения пилота, это скорее вопрос удобства, а не безопасности. Когда рейс меняет высоту в поисках лучших условий, это, по большому счету, делается из соображений комфортности. Экипаж не беспокоится о том, что у самолета отвалятся крылья, он старается сделать так, чтобы пассажиры чувствовали себя уютно и ничей кофе не разлился. Самолеты сконструированы таким образом, чтобы выдерживать значительные нагрузки, и они должны соответствовать особым критериям как по положительной, так и по отрицательной перегрузкам. Турбулентность, способная вырвать двигатель или погнуть лонжерон крыла, вряд ли встретится даже самому активному путешественнику (или пилоту) за всю его жизнь.
Во время турбулентности высота, крен и тангаж изменяются лишь незначительно — на высотомере будет заметно легкое подергивание. В конструкцию любого авиалайнера заложено свойство, которое пилоты называют положительной устойчивостью. Если самолет сместится со своей позиции в пространстве, он благодаря этому свойству сам на нее вернется. Помню, как на ночном рейсе в Европу наш самолет попал в необычно мощную зону турбулентности примерно на полпути через Атлантический океан. О таких трясках слагаются легенды. Она прилетела из ниоткуда и длилась несколько минут; она была такой силы, что в проходах повалились тележки. В самый разгар этого бедлама под аккомпанемент разбивающихся тарелок я вспомнил электронное письмо. Читатель спрашивал меня об изменении высоты в подобные моменты. На сколько метров самолет действительно сдвигается вверх или вниз и из стороны в сторону? Я внимательно смотрел на высотомер. И что я увидел? Меньше 12 метров, по всем направлениям; 3–6 метров большую часть времени. Любые изменения направления нашего носа были еле различимыми. Думаю, что некоторым пассажирам должна была представляться совсем другая картина — они наверняка переоценивали мощь турбулентности, рассуждая: «Мы упали примерно на 900 метров за две секунды!»
В такие моменты пилоты иногда снижают скорость самолета до определенной «скорости вхождения в зону турбулентности», чтобы защититься от скоростного бафтинга[34] и предотвратить повреждения корпуса. Она не очень сильно отличается от обычной скорости крейсерского полета, поэтому пассажиры, скорее всего, ничего не заметят. Экипаж может запросить уменьшение или увеличение высоты, а также изменение маршрута. Вы, наверное, думаете, будто у пилотов в такие моменты потеет все: капитан выкрикивает приказы, крепко держит штурвал, а самолет кидает из стороны в сторону. Сложно представить себе нечто более далекое от истины. Экипаж не пытается «обуздать зверя», а старается переждать бурю. Вообще-то одна из самых грубых ошибок, которые пилот может допустить во время мощной турбулентности, — попытаться с ней бороться. У некоторых автопилотов есть специальный режим для подобных ситуаций. Он не увеличивает количество корректирующих воздействий, а наоборот — уменьшает восприимчивость системы.
Можно представить себе такой диалог:
Командир экипажа: «Почему бы нам не сбросить скорость?» (Вводит меньшее число Маха в устройстве переключения скоростей.)
Второй пилот: «Черт, у меня сок разлился».
Командир экипажа: «Давай узнаем, есть ли какая-то новая информация у парней впереди нас». (Берет микрофон, перепроверяет частоту.)
Второй пилот: «У тебя салфеток там нет?»
Пилоты также просят пассажиров и бортпроводников пристегнуть ремни. Экипаж часто советует бортпроводникам оставаться на своих местах, если они чувствуют приближение тряски.
34
Бафтинг — вынужденные колебания (вибрация) отдельных элементов конструкции (крыла, хвостового оперения) при выходе самолета за определенные ограничения режимов полета. Может возникнуть и без турбулентности из-за срыва потока с поверхности крыла на околозвуковых скоростях полета.